El tren El Marplatense fue declarado de Interés Turístico e Histórico por el Honorable Concejo Deliberante del partido de General Pueyrredon conjuntamente con el Instituto Argentino de Ferrocarriles.
El acto de la ordenanza municipal se llevó a cabo en la plataforma Nº14 de la estación Plaza Constitución.En este marco,el Interventor de la firma Ferrobaires,Antonio Maltana agradeció a los presentes y saludó al concejal marplatense Fernando Rizzi,quien fuera representante del Honorable Concejo Deliberante de General Pueyrredón,acompañado del director de la Casa de Mar del Plata,Nino Ramella.Luego del acto,las autoridades mencionadas recorrieron la formación.Luego,Maltana realizó un repaso de la historia del ferrocarril luego de que le fuera entregada la distinción; “la verdad esto llega de forma circunstancial, es un merito de hace 60 años.En ese momento junto al Presidente de la Nación,Juan Domingo Perón,agencias de turismos,gremios y azafatas hicieron el primer viaje a Mar del Plata”.“Este tren vino de los Estados Unidos y decían que se compró usado pero no fue así,este coche, dicen los historiadores,vino para circular en la línea Urquiza,pero no fue así dado a que dicho ramal no tenia peso técnico para soportar el tren.“Fue aquí donde se le encontró casa,se hizo una primera prueba tirada en su momento por locomotoras a vapor.Hoy circula Buenos Aires -Mar del Plata desde hace casi 60 años,este fue el primer tren que circula con aire comprimido,tiene muchas características que son de lujo”,continuó Maltana.“Hoy Ferrobaires está en una etapa de crecimiento” -sostuvo emocionado- y agregó,“aquí hay gente ferroviaria de más de 30 años y que le dan importancia al ferrocarril.Europa es potencia en ferrocarriles y hoy estamos elogiando un tren de 60 años, pero para la gente ferroviaria esto es una oxigenación,la recomendación del Señor Gobernador es la gente interna y la gente que viaja.Tratamos de cuidar estos 2 ingredientes importantes con una cosa simple, dándoles trabajo.Esta ordenanza nos da oxigenación para seguir adelante con mucho optimismo”.En la nueva temporada va estar mucho más cambiada del punto de vista turístico en un esfuerzo de gestión que es de la provincia y de toda la gente que redescubre que hemos vuelto a nacer y trabajamos con el esfuerzo de la nación en forma conjunta con la llegada del Talgo”.Al finalizar,agradeció a los que diligenciaron la propuesta.Luego,el representante de la IAF,Pablo Martorelli destacó “los 20 años de vida del Instituto Argentino del Ferrocarril” y agradeció “especialmente a las principales autoridades de la empresa por la obtención de la ordenanza donde se declara a este coche de interés histórico y turístico”.A continuación,Fernando Rizzi fue quien se dirigió a los presentes al destacar que ”tratamos de rescatar lo que hace a la historia de la cuidad y hemos venido para mostrar que mas allá de los diversos sectores,hay en Mar del Plata políticas que contribuyen a su historia.Este es un tren de lujo que vino a jerarquizar la cuidad de Mar del Plata y eso nos genera una enorme satisfacción,haciéndonos sentir como en casa, entendiendo que la cuidad necesita del tren”.Antes de finalizar,Nino Ramella agrego que “no es casual que haya llegado este tren a Mar del Plata en 1886,fuimos el punto embrionario de desarrolló en la llegada del tren celebremos este momento”.De esta forma,el histórico Tren “El Marplatense” fue condecorado como patrimonio Histórico y de Interés Turístico en la ciudad de Mar del Plata.
(Secretarìa de Comunicaciòn Pùblica-Buenos Aires Provincia/26-11-2011)
En el siguiente link,podemos ver un video sobre el tren El Marplatense en 1987,filmado por Willy Kaemena,un alemàn,amante de los F.C. que recorriò gran parte del mundo,en nuestro paìs trabajaba para una gran empresa germana,compartì muchas tardes de sàbados en los coches de nuestra Asociaciòn de Ferroaficionados en la Estaciòn Retiro del San Martìn, ademàs nos obsequìò distintos videos de trenes de otros lugares del planeta.
Recordando mis comentarios anteriores:
El Ingeniero Pedro Celestino Saccaggio nació en San Giorgio,cerca de Turín,Italia,el 2 de Enero de 1876.En 1882 su familia se traslada a la Argentina y se instala en Victoria,Provincia de de Buenos Aires.A los 12 años ingresa como aprendíz a los talleres homónimos del F.C. Central Argentino.Cuando sus superiores advierten sus virtudes y talento lo instruyen en inglés y dibujo.A los 18 años ingresa como mecánico en los talleres Sola del F.C. Sud y da inicio a sus estudios de Ingeniería Mecánica.A partir de ese momento inicia una brillante carrera que lo lleva a desempeñar el importante cargo de jefe de Ingeniería Mecánica desde el año 1921,el que mantuvo hasta su jubilación en 1936.Fue miembro del Instituto de Ingenieros Mecánicos de Londres y del Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos de Nueva York.
Fue responsable de importantes innovaciones e inventos en el F.C. Sud.Así,en 1910 propuso un sistema de iluminación y calefacción eléctrica que reemplazó a la tradicional a vapor de la locomotora y en 1929 desarrolló las “usinas rodantes” que prestaron servicio en las líneas suburbanas por varias décadas.
En 1945-ya jubilado-diseña los planos de 30 locomotoras de trocha angosta,iniciativa conocida como Proyecto Saccaggio.Al nacionalizarse los F.C. en 1948 es puesto a cargo de la Fábrica Argentina de Locomotoras (FADEL),que funcionaba en los Talleres Liniers.Es en esta etapa que Saccaggio despliega todo su potencial construyendo la primera locomotora diesel-eléctrica de dasarrollo nacional,conocida como “La Justicialista”,terminada en 1951 (CM1) junto otra unidad similar,la CM2, denominada “La Argentina”,en 1953.Además construyó otra Usina Móvil Para Tracción Diesel-Eléctrica que prestó importantes servicios hasta 1962.El plan incluía la construcción de 610 locomotoras y otras 10 usinas móviles,más otros varios proyectos que apuntaban al desarrollo ferroviario independiente.Sin embargo el golpe de estado de 1955 truncó ese ambicioso plan.El nuevo Gobierno cerró y desmanteló FADEL y comenzó una feroz campaña de desprestigio contra Saccaggio cuestionando públicamente su capacidad.Finalmente,sumido en una profunda depresión,falleció el 2 de Agosto de 1959.
(Fuente: Ateneo Saccaggio).
Todo esto teñido de una raigambre fascista de la que nunca pudieron desprenderse hasta la actualidad ; como la meneada epica del “futbol para todos” , lastima que la realidad nos da de narices mas temprano que tarde … Siguen viendo revoluciones antiimperialistas en engendros donde solo nos hemos dado grandes penurias , por obra y gracia de nosotros mismos … Y seguimos echando la culpa de todo a cualquiera !!!… Alguna vez asumiremos nuestras responsabilidades , Dios quiera …
Sres de Fotos de Familia: Aunque el detalle sea irrelevante deseo aclarar que no soy peronista. Quiero manifestar que el comentario del Sr. Gustavo, cuyo apellido bien se cuidó de guardar, está lejos de ser una opinión que deba ser respetada como tal y sin dudas resultará lesiva a muchas personas que no comparten su criterio. Es además impertinente por cuanto irrumpe con conceptos que nada tienen que ver con el material publicado ni con los valiosos y objetivos comentarios que lo preceden. Lamento que la intolerancia siga ganando espacios. Solicito quieran tener a bien evitar este tipo de agresiones gratuitas, máxime si se producen desde el anonimato.
SRA. MARGARITA : LAMENTO QUE EL HECHO DE NO COMPARTIR MI OPINION LA LLEVE A SOLICITAR QUE IMPIDAN QUE PUBLIQUE LA MIA , ESE TIPO DE COSAS ES AL QUE ME REFIERO EN MI NOTA PRECEDENTE , ATTE.-
RESPECTO DE MIS DATOS , ESTAN EN PODER DEL DIARIO ; COMO SE REQUIERE PARA HABILITAR COMENTARIOS.
Por decirlo de otra manera, se le salió la cadena al Sr. Gustavo Anónimo… una lástima que este espacio sea usado para esas cosas… una lástima que la intolerancia siga metida así en la gente…
February 11, 2014
Adhiero a lo expresado por la Sra Beltrán. Lo expresado por el hipotético Sr Gustavo no es una opinión sino un agravio, tiene la misma categoría del insulto y bien puede ser omitido. Lamentablemente el hipotético Sr. Gustavo desconoce la diferencia entre una opinión y un agravio.
En la foto 3513,enviada por el suscripto,podemos ver en la Estaciòn Mar del Plata Norte la Locomotora “Justicialista” 2,la que todavìa quedaba,aunque no con ese nombre,la nº 1,que vemos en la presente imagen luego de la revoluciòn del 55 que derrocò al gobierno peronista,pasò a desguace.
Releo cuidadosamente lo expresado por el señor Gustavo. En verdad, no lo llego a comprender bien dentro de las limitaciones de mi entendimiento. Parece ser un posicionamiento crítico frente a acciones del actual gobierno argentino, aunque no me llegó con claridad. Lo que no me parece es que tuviera intenciones de agraviar ni insultar a nadie, como interpretaron algunos foristas. Ante la duda, cabe pedir aclaraciones tolerando opiniones de las que uno difiere, a riesgo de caer en una actitud fascista que el señor Gustavo parece reprochar. Tal vez se recuerde a la periodista italiana Oriana Fallaci quien, entrevistando a Galtieri, le dijo en la cara que lo suyo era una dictadura. Y al periodista Neustadt que era un cobarde que se autocensuraba para trabajar en televisión sin sobresaltos; Neustadt se picó mucho pero no la desmintió. Y a un grupo de periodistas que la acosaron para entrevistarla les dijo que “tienen el enano fascista muy crecido”, a lo que esos periodistas le gritaron que se fuera del país, que cómo se atrevía, que no debieron dejarla ingresar. Justamente a eso va el cuento. Es lo más sano que todos podamos expresar opiniones sin temor a las consecuencias. Cuando es un claro y específico agravio o insulto, es distinto, como cuando no se respeta la temática del foro. Para eso hay moderadores. Perdonarme por lo extenso y por apartarme de la imagen de la “Justicialista”. Lafra.
Personas como el Ingeniero Pedro Celestino Saccaggio son las que le hace falta al país para hacer una industria netamente Argentina, tenemos material rodante para reciclar porque gastamos las divisas comprando equipo que tenemos, escucho que se compra afuera porque es mas barato, para mi es caro al dejar sin trabajo a la gente. el mantenimiento y la fabricación es fundamental en un país para que se desarrolle y haya trabajo. Atte. José Alberto Lago.
En la foto 4585,enviada por el Sr. Fredy Caporal,podemos ver a Gina Lollobrìgida bajando del Tren El Marplatense,como acotaciòn,la actriz no concurriò al Festival Internacional de Cine de 1954,sino que lo hizo posteriormente en Noviembre del mismo año,acompañada por su marido,Mirko Skofic,viajando en el mismo tren que llevò a los participantes al citado Festival,y visitando los mismos lugares.
“Mas vale tarde que nunca” reza el conocido refrán , y personalmente no deseo dejar pasar la oportunidad de sumarme a las palabras de repudio ante los dichos del Sr. Gustavo por parte de los foristas precedentes.
Si se tratase de quien supongo , no sorprende en lo absoluto la postura acerca de cuyo tono ya cuenta con antecedentes el blog por parte de idéntico firmante .
Sin embargo , y a pesar de considerar las dichas expresiones como lamentables , deseo también expresar mi apoyo al Sr. moderador por haberlas publicado ya que de éste modo queda una vez mas en relieve la clara y firme dirección en la que apunta éste espacio , que no es otra que la del respeto y no censura de todas y cada una de las posturas expresadas por los participantes , aún cuando son estas del tenor de las de referencia .
Al Sr. Lafra le digo , respetuosamente como es de habitual , que considero , primeramente , que el alcance de la “temática del foro” no es otro mas que el que los propios foristas proponen día a día y que se dispara en una u otras direcciones a partir de una fotografía , siempre claro bajo los mandatos del respeto a las opiniones de todo tipo y a los dictámenes del Sr. moderador ; y como ya lo he expresado en varias ocasiones , sostengo siempre que éste espacio no es ni debe ser , a mi juicio , un simple “arcón de los recuerdos” donde se contemplen bonitas e interesantes imágenes con un chato y simplista sentimiento de añoranza o quedándose en “el chalet” o los laguitos del Paseo Gral.Paz , desde luego que no . Creo mas bién que “Fotos de Familia” hace ya mucho tiempo ha superado ese estadío para convertirse en mucho mas que eso .
“Fotos de Familia” es hoy , a mi criterio , un lugar de contemplación , claro que sí , pero también de debate ; discusión ; interpretación ; estudio ; aprendizaje ; conocimiento y , por qué no , la “Política” y la actualidad entrelazándose con todo aquello de vez en cuando .
En segundo lugar , me permito decirle que tampoco creo que su propio comentario se haya “apartado” de la temática de la imagen que aquí vemos , ya que responde a una opinión en referencia a otra opinión que que se ha expresado a propósito de aquella .
Felicito al Sr. Gustavo Visciarelli por seguir dando claras muestras de su amplitud y tolerancia y por haber hecho de éste espacio lo que hoy es.
Señor Mendozzi: por sus dichos deduzco que el señor Visciarelli es quien dirige la sección de Fotos de Familia, lo cual me alegro de confirmar. Yo también le hago llegar mi sincera felicitación, porque si esto principió con su iniciativa, ha tenido un magnífico éxito del cual debe estar muy orgulloso. El propósito del foro está expresado en su título y someramente en las aclaraciones “¿cómo puedo participar?”. Creo que es suficiente orientación para lectores, aportantes de material y comentaristas, y demarca amplios pero claros límites, a guisa de reglamento. Señor Visciarelli, creo que ejerciendo la moderación del foro ha hecho un gran trabajo, con corrección y rectitud, y no con tolerancia, que sería como una “vista gorda” a las trasgresiones, cosa que nunca vi en los comentarios. Me place muchísimo poder participar, es un gran solaz para mí el aspecto evocativo y contemplativo aunque el señor Mendozzi lo menoscabe calificándolo de bonito,chato y simplista, aunque le agradezco que se preocupe por lo que me debería gustar. También le digo que toda la ampliación del foro que propone, que de hecho ya opera, no es de mi interés, porque me es suficiente concurrir como simple lector, a veces comentarista, sin ansiedades por hacerme notar. Si tuviese material, lo estaría aportando; el que alguna vez tuve, obtenido por mí mismo, fue extraviado en el gran número de mudanzas a que me sometió la vida, aunque no pierdo la esperanza de que aparezca ese arcón lleno de cándidas añoranzas. Mis respetos. Lafra.
Fotos de Familia dice: Teniendo en cuenta que cada participante se expresó con amplitud, damos por cerrado el debate. Gracias.
Una locomotora diesel eléctrica construìda íntegramente en los Talleres Ferroviarios de Liniers por técnicos y obreros argentinos estuvo emplazada frente a las estaciones de los ferrocarriles nacionales General Belgrano y General San Martín en Retiro,en Octubre de 1951.Se trataba de la Justicialista,que circuló por nuestras vías,y quedó íntimamente ligada a la historia del período en que los ferrocarriles comenzaban a ser argentinos.La defensa de la industrial nacional:
En fragmentos de libros y publicaciones del período peronista encontramos la caracterización del perfil de la época,un marco propicio para el desarrollo del plan oficial para la fabricación de las locomotoras diesel eléctricas,como las que historiamos en este trabajo.
Al comienzo de su primera presidencia,el general Perón,decía: “La Argentina es un país riquísimo que hasta ahora ha sido saqueado por propios y extraños.El plan de gobierno materializa esta grandiosa concepción construyendo diques,usinas hidráulicas,trazando caminos, extendiendo la red ferroviaria…”.Su preocupación fue nacionalizar los servicios públicos hasta ese momento en manos de consorcios extranjeros.Para afirmar la soberanía,fundamentar la independencia económica y brindar a los argentinos todos los beneficios de nuestra pródiga tierra señalaba,el Estado nacionalizó los servicios públicos, lo que ahorra a la Nación más de $ 2.500.000.000 por año,que antes salían del país y que hoy quedan para que disfruten todos los argentinos.Así defendía los beneficios de la cuestionada compra de los F.C. (1947/48) cuando ya había dejado de ser negocio para los británicos,hacia el fin de los plazos de la Ley Mitre (1907/47).Se consideraban como ventajas obtenidas con ello: Millones de toneladas de hierro de los puentes a lo largo de las vías férreas.Varios edificios monumentales como la estación Presidente Perón,Constitución, etc.Con esto todavía no se ha dicho todo lo que se ha adquirido con la compra de los ferrocarriles,sin embargo podemos ver que el valor real está por encima del costo de los elementos nacionalizados.Veremos algo de las empresas subsidiarias que también incluye la compra y que de acuerdo han pasado a poder de la Nación sin costar nada por lo que bien puede afirmarse que todo esto se ha regalado al país.El 1º de Marzo de 1948 se decreta el Día de la Liberación.Muchos lemas de la época tenían como consigna básica el desarrollo y la defensa de la industria nacional.Uno de ellos decía: Producir,Producir,Producir: incrementando la producción enriquecida por la industrialización se podrá llegar a la equitativa distribución de la riqueza…Otro ejemplo era: ¡Argentinizar!: la economía puesta al servicio del país y dentro de este marco servicios públicos argentinos que producen para los argentinos. Desde hace 10 años Perón viene diciendo que la única solución para el país semidesarrollado es la industrialización.Se lanzaron el 1º y 2º Plan Quinquenal para el cumplimiento industrial de la República Argentina hasta llegar a una industria pesada suficiente y capacitada para satisfacer las industrias nacionales.En el Primer Plan los objetivos fueron apuntalar la industria,evitar las quiebras en masa,regular la industrialización competitiva con los productos industriales de la Argentina, volcar en el momento oportuno todos los recursos del crédito para levantar la industria,en tanto que el 2º podría llamarse de la industrialización nacional: Queremos que al terminar éste,nos encuentre con una pequeña industria pesada,decía Perón,en tanto que 1951 fue el año de la productividad.Se ponía énfasis en los esfuerzos para lograrla y cada dos o tres días el presidente visitaba una fábrica.El secretario general de la CGT,José Espejo,iba a reunirse con aquellos obreros que batían récords de producción y con él los periodistas y fotógrafos. Muchas de esas fotos contribuyeron a crear la imagen visual del peronismo.La Justicialista: El diario La Nación del 16 de Octubre de 1951 titula un artículo Se construyó en el país una locomotora diesel y un comunicado del Ministerio de Transporte informa acerca del acontecimiento: El vehículo de referencia puede alcanzar 150 kilómetros por hora,y se halla expuesto al público en la rotonda terminal de la calle Maipú (hoy Av. Ramos Mejía) y la Av. Antártida Argentina.El día 20 se da cuenta de la presentación efectuada el día anterior: Visitó una locomotora el jefe de Estado,El presidente Perón llegó a las 11.15 en compañía del ministro de Transporte,Ing. Maggi,del jefe interino de la Casa Militar,Cnel. Balloffet,y de su secretario privado,Juan Duarte, a los que se sumaron el ministro de Defensa,Gral. Sosa Molina,el de Ejército,Gral Lucero y el brigadier San Martín,de Aeronáutica.Fueron recibidos por el Ing. Pedro Saccaggio,promotor,creador y,finalmente, constructor del prototipo en exhibición.Mientras la numerosa concurrencia vitoreaba al Jefe de Estado y a su esposa,el Gral. Perón saludaba personalmente a cada uno de sus obreros que le fueron presentados por el diseñador y ejecutor de la magnífica obra,el Ing. Saccaggio quien le ofreció al Presidente el resultado de sus esfuerzos, de su dedicación y del trabajo conjunto de sus obreros…, destacó en especial el gran espíritu del trabajador argentino y dirigiéndose al Primer Mandatario le dijo: con vuestro apoyo Excelentísimo Señor Presidente no sólo nos independizaremos completamente del extranjero sino que elevaremos nuestro servicio ferroviario a la altura de los mejores del mundo.Después de medio siglo en que me cupo la suerte de dirigir miles y miles de trabajadores,he podido apreciar el valor del obrero argentino y repito lo que siempre he dicho,lo importante es darle elemento,los resultados es todo lo que hoy palpamos.Con sumo dolor lamentamos hoy la ausencia de la Sra. Eva Perón,de Evita que es la madrina de la Locomotora y roguemos a Dios por su pronta mejoría y ala vez que pedimos al Gral. Perón sea intérprete de nuestro sentir ante su abnegada esposa.Acto seguido el Presidente dijo: Yo quiero decir sólo dos palabras que sean de estímulo y de agradecimiento al Ingeniero que ha concebido esta Locomotora y a los ingenieros que trabajaron en su confección como así también a los compañeros trabajadores que pusieron su esfuerzo,su abnegación y su sacrificio para realizarla.Nuestro objetivo no es dotar a corto plazo de este tipo de maquinaria a todos los F.C. pero tiene la realidad de demostrar,que los argentinos podemos ocuparnos de estas tareas.Esta Locomotora marca un prototipo para un tipo de Locomotoras Diesel Eléctricas construidas por argentinos,para los Ferrocarriles Argentinos al servicio de la Nación Argentina.Está también marcando la capacitación de la fabricación de su personal ferroviario… Por esa razón yo he querido venir a ver cristalizado los sueños de Don Saccaggio,quien hace 3 años me entusiasmó con la fabricación en el país de este tipo de Locomotoras… vengo a darle el abrazo que él merece por su preocupación y por el talento que ha puesto en la ejecución de esta obra que para nosotros es un valioso símbolo de nuestra independencia… Don Pedro Saccaggio un viejo pionero de los Ferrocarriles Argentinos,sentirá hoy indudablemente su espíritu elevado,la satisfacción inmensa de presentar un trabajo completo, construido totalmente por manos argentinas y por cerebros argentinos… yo quiero agradecer en nombre de la Nación… agradecerles en el sentido de que al poner el último tornillo en ella,han prestado un servicio superior a la Nación,no solamente en lo que representa materialmente sino en lo que simbólicamente significa poner en marcha una máquina Argentina… la Justicialista que hasta su nombre está marcando la Nueva Era de la República Argentina…Inmediatamente el Ing. Saccaggio invitó al presidente a poner en marcha la locomotora más moderna,la Diesel Eléctrica y la más potente de Sudamérica y como un símbolo la máquina avanzó sobre los rieles colocados en la avenida Antártida Argentina,siendo Perón,al descender,objeto de numerosas manifestaciones de adhesión,por el pronto restablecimiento de su esposa.
Después de su exposición en Retiro,la locomotora Justicialista fue inventariada con la sigla CMI.En el verano de 1952/3 cubrió el corredor Constitución-Mar del Plata,arrastrando el convoy El Marplatense, recorriendo 400 kilómetros en 3 hs. 45 min. con un total mensual de 20.000 km,con los mismos buenos resultados hizo viajes a Bariloche en 22 hs. 10 min.,y a Mendoza en 11 hs. 40 min.,alcanzando una velocidad promedio de 145 a 150 kilómetros horarios.En 1953 se construyó una segunda locomotora,semejante a la justicialista,con algunas diferencias en el diseño,inventariada a su vez como CM2,y bautizada La Argentina.En Marzo de ese mismo año la CMI alcanzó los 100.000 kilómetros de recorrido y el Ing. Saccaggio presentó un informe al Ministro de Transporte Ing. Maggi: recorría 850 kilómetros diarios,para la misma prestación se necesitaban 3 locomotoras a vapor de primera línea.Se resaltaba el desgaste mínimo tanto de las llantas de la Locomotora como de los rieles.Estos resultados avalaban la posibilidad de continuar la producción hasta construir 610 locomotoras.
Los antecedentes: Corría el año 1945 cuando la administración de los F.C. del Estado resolvió implantar la tracción Diesel Eléctrica para sus líneas.Se creó una división específica,que funcionaba en los astilleros de la Dirección General de Navegación y Puertos situada en la isla Demarchi,frente a la Dársena Sur.El Ing. Pedro Montoya fue designado jefe de la división que tendría a su cargo la fabricación de la locomotora,sumándose al proyecto el director de Astilleros,José María Courreges,con la colaboración del capitán de navío Ing. Florit.
El autor del proyecto el Ing. Pedro Saccaggio,jubilado de reconocida trayectoria en el F.C. Sud, dirigió la preparación de los planos para la fabricación de 30 unidades de trocha angosta que se concretaría, parte en los nombrados astilleros y parte en los Talleres ferroviarios de Alta Córdoba.Los coches de pasajeros que remolcarían estas unidades se fabricarían en Tafí Viejo.Una resolución del Administrador Gerente estableció que los planos llevaran la inscripción Proyecto Saccaggio y la firma del mismo,sin cuyo requisito no podían enviarse a los talleres,y sin que ello importara acordar ningún título de propiedad.
Por el decreto N° 6.518 de Marzo de 1945 se abrió un crédito de $ m/n 22.400.000 a favor de los F.C. del Estado,destinado a la adquisición de equipos y elementos y el N° 6.730 se autorizó la adquisición directa de 8 grupos Diesel Eléctrica Sulzer.Dado que sus principales componentes eran importados,este ambicioso proyecto no pudo llevarse a cabo,siendo suspendido a los 2 años por el Consejo de Administración de los F.C. del Estado.Sólo se terminaron uno o dos chasis y parte de la carrocería.En ese estado se trasladó en 1948 a los Talleres de Liniers por disposición de la Secretaría de Transporte.Los motores sobrantes se usaron años más tarde para equipar a las locomotoras Justicialista y Argentina.Las memorias del Ministerio de Trabajo: Analizando las memorias de 1952 correspondientes al Ministerio de Trabajo de la Nación,en el sector referido a la E.N.T. (Empresa Nacional de Transporte),Fábrica Nacional de Locomotoras (FADEL), hemos comprobado que FADEL existe: como entidad dependiente de la E.N.T. desde el 19 de Mayo de 1952,creada por Resolución N° 79/52 de la junta Directiva.Encontramos una referencia al mensaje leído por el presidente de la Nación el 1° de Mayo de 1952 en el Congreso,en el que se mencionaba el alto rendimiento de la locomotora Justicialista y como consecuencia,la necesidad de encarar la fabricación en serie de locomotoras diesel eléctricas a fin de contribuir a afianzar nuestra independencia económica.Con tan gratos auspicios inició FADEL sus actividades.Durante el transcurso de ese año se terminó la construcción de la locomotora N° 2,gemela de la Justicialista y denominada Argentina,comenzando la fabricación de 4 más.Se cuenta con un cuerpo de obreros y personal joven identificado con el patriotismo que vive actualmente el país… en la Fábrica se han desempeñado aproximadamente 100 obreros y ocupa el galpón N° 35, secciones U 16 al 22 inclusive,de los Talleres Liniers del F.N.D.F. Sarmiento,agregando que como son insuficientes para el ambicioso plan de trabajo se gestionó la transferencia a los Talleres del F.C. Gral. San Martín en Mendoza, por Resolución E.N.T. 443 /52.En lo referente a la adquisición de materiales se firmaron contratos de compra de motores Diesel con las firmas italianas FIAT Societá per Azioni y Cantieri Riuniti Dell’ Adriático,autorizados por las resoluciones N° 891 y 938 /52.Se preparó un proyecto de inversiones,aprobado por el presidente Perón,para el período 1952/58,que contemplaba la fabricación de 610 locomotoras Diesel Eléctrica.El programa incluía 395 locomotoras de 2400 HP y 215 de 800 HP Otro proyecto preveía instalar dos talleres, uno para Motores Diesel y otro para la fabricación de elementos eléctricos que representa para el país el ahorro de muchas divisas, traerá aparejado una disminución en los costos de fabricación y aumento en la demanda de mano de obra argentina.Financieramente las necesidades han sido previstas de tal manera que no perturbará en absoluto las disponibilidades del Ministerio de Transporte y del país.
La Memoria de 1953 sigue con el proyecto de la FADEL.Se sumará más personal administrativo en las oficinas técnicas: 4 estudiantes de la facultad de ingeniería,y en la fábrica se agregó un ayudante técnico y un auxiliar.Con respecto a los contratos firmados el año anterior se informó que se esperaba la presentación de la totalidad de los planos, para iniciar la fabricación en serie de 80 motores contratados,pero se aclaró que al no ser acordadas aún las divisas,se había conversado con funcionarios del gobierno italiano y la FADEL para buscar otras soluciones financieras.Se materializaron compras en el exterior obteniéndose permiso para importar hierro en chapas,barras y planchuelas;se efectuaron pedidos de precios por intermedio de la Comisión de Compras de Londres.Una vez concretadas,las mercaderías se embarcaron en los vapores Marylyn;Debrett;Delius y Midhurts.En Septiembre,el Banco Central,en base al plan de divisas,autorizó la solicitud de permisos de cambios dentro de las cuales había tratativas con Japón para la compra de motores Diesel.Treinta firmas intervinieron en el llamado a Licitación Pública N° 420/53 para la provisión de generadores y motores a tracción.Se adquirieron a Transportes de Buenos Aires 2 coches colectivos que una vez transformados en los Talleres,se utilizaron como servicios propios en el transporte de materiales.En el mes de Octubre partió hacia Europa el director general,Ing. Saccaggio, para seleccionar e inspeccionar los materiales contratados de acuerdo con el Decreto 15.959/53.Mantuvo entrevistas en Zurich con representantes japoneses que viajaron exclusivamente para ese fin.A su vez,en Turín asesoró a la FIAT sobre las necesidades de la FADEL.
La memoria concluyó enunciando las perspectivas,rubricadas por el mismo ingeniero Pedro Saccaggio: Los materiales adquiridos al exterior nos facilitarán la marcha de la producción en serie,con lo que FADEL cumplirá el plan trazado por su Director General,elevado y aprobado oportunamente por la superioridad.
Características técnicas: A través de un trabajo de Silveira Fritzsche sabemos hoy que la Justicialista estaba formada por 2 cuerpos de 20 m. cada uno,acoplados en tándem,con un total de 40 m.,un ancho de 2,20 m. y una altura de 3,24 m.,de trocha ancha (1,686 m.),siendo su peso de 200 tn. a carga completa,con una adherencia del 100%,potencia total de 2900 HP,desarrollando una velocidad de hasta 150 km/h.El estado de la red en esa época significaba un problema,ya que resultaba incapaz de soportar mucho tonelaje por eje.Se usaban rieles de 47 kilos por metro, y por compactación de la sub base y el balasto de la base,el material rodante no debía exceder las 16 tn de peso por eje a una velocidad de 150 km/h.Se encontró la solución al implementar los boogies de 4 ejes, obteniéndose la reducción de 16 a 13 tn.,soportando cada eje pesos distintos,un sistema para esa fecha único en el mundo.Los boogies eran únicos en su tipo,tenían 5,6 m. de largo y 20 tn de peso y se vinculaban a los ejes de a dos,permitiendo una buena afirmación en las curvas con menos desgaste en sus llantas,evitando al mínimo las posibilidades de descarrilamiento.Contaba con frenos accionados por aire comprimido,y tenía un radio de acción de 2000 kilómetros sin ninguna clase de reabastecimiento,porque sus tanques de combustible podían contener hasta 8000 litros de gas oil,3000 litros de agua y 350 litros de aceite lubricante.Los grupos electrógenos estaban formados por un motor Diesel y un operador,construidos en Suiza por Sulzer Hnos. y Aletiers Oerlikon,sobre proyectos realizados en el país por el Ing. Saccaggio.El equipo refrigerador fue íntegramente argentino, indicándose que en estos motores no se producían fenómenos de fatiga de material,rotura de piezas o fisuras en el block que motivaran costosas reparaciones.Cada grupo electrógeno produce energía eléctrica que es consumida por los 4 ejes motores del booguie.Los motores Diesel son independientes uno del otro para mayor economía de combustible,ya que el número de motores en funcionamiento estará de acuerdo al peso del tren a arrastrar.Entre los grupos electrógenos de cada unidad,se encontraba un amplio espacio donde se instaló una mesa con equipo completo de herramientas,que se podía utilizar como taller para atender su mantenimiento.El techo era desmontable en la zona de los grupos electrógenos para facilitar su reparación. Los motores eléctricos de tracción de características argentinas estaban construidos por la British Electric Co. El diseño del circuito eléctrico permitía que la Locomotora pudiera cubrir los 3 servicios fundamentales: lento,de carga;medio,para trenes mixtos y rápido,para expresos.
Silveira termina diciendo: Nada se ha dejado al acaso.Todo ha sido experimentado y sometido a la más ruidosa prueba de fuerza,velocidad y estabilidad.Otro artículo,titulado Vía libre para las locomotoras Argentinas nos transmite que: Una vez que se halló la solución a todos los problemas se libró una Locomotora que marcó un jalón en la técnica ferroviaria mundial.Otra victoria peronista,tenemos las técnicas Argentinas,Sí Señor Argentinas,de cuerpo y alma y era capaz de fabricar aquí,en el país la Locomotora Diesel Eléctrica…¡Desde hace 25 años! Pero los F.C. eran extranjeros,los técnicos,los directores y jefes eran extranjeros.¿Cómo entonces iban a permitir que surgiera aquí una industria Argentina para abastecer a los F.C.? Allá por el año 1925, cuando los técnicos argentinos produjeron adelantos ¿qué ocurrió? aceptaron los inventos pero las locomotoras se mandaron construir a Inglaterra… Pero hoy tenernos ya la primera Locomotora criolla y Justicialista.
Testimonios: Mario De Angelis,quien trabajaba en esos años en los Talleres de Liniers,recuerda a Saccaggio como un hombre mayor, enérgico,daba órdenes,dirigía,estaba a la cabeza de la construcción. Cuando se probó la Locomotora era sábado,y se desmoronó una parte por lo pesada,quedando un obrero abajo aprisionado,no había un guinche capaz de levantarla,hubo que esperar que trajeron una grúa más potente de la localidad de Mecha 11… decían que el sistema de apoyo tenía un defecto,era débil,tuvieron que solucionarlo.También recuerda que cuando la probaron en un viaje saltó de la vía y casi se mata el Ing. Saccaggio.Fue Marcelo Romagnoli quien construyó en su totalidad la maqueta de la locomotora,en los Talleres de Liniers.Recuerda: Yo trabajaba en la sección Moldes de Madera y un día vino el Ing. Saccaggio y le preguntó al encargado quien podía hacerle el modelo de la Locomotora Diesel Eléctrica y me designaron a mi;entonces me dijo: Quiero que el frente sea la gorra de Perón,el miriñaque la visera,los paragolpes,el frente,en la parte superior de la gorra se colocará el Escudo Nacional,el perfl daba perfectamente.Cada tanto venía Saccaggio a supervisar el trabajo y también unos ingenieros a su cargo.Y agrega Romagnoli: la hice íntegramente desde los dibujos que partieron del boceto que me entregó,la construcción de la maqueta modificó en porte la idea original que,sirvió luego para perfeccionar su construcción.Se realizó en su totalidad en madera,con aplicación de aluminio en las ruedas,los boogies y para simular los rieles.Estuvo expuesta en Estación Retiro,después no supe más de ella.Mi papá,quien trabajó 40 años en los Talleres,fue convocado como capataz para la construcción de la locomotora.Oscar Bendranas dice que La Justicialista era muy buena máquina,costosa pero excelente,algunos la boicoteaban porque era nacional.Las opiniones de los trabajadores estaban divididas por las ideas políticas.Recuerdo que cuando empezó los viajes a Mar del Plata hubo que reforzar los puentes porque no estaban preparados para una máquina pesada.Una nota aparecida en su pueblo natal de San Giorgio titulada Sangiorgese Illustrea,con fotos la de la locomotora diesel eléctrica Jusicialista,del conciudadano Ing. Saccaggio,diciendo que era la mejor locomotora Diesel Eléctrica del mundo: El Gral. Perón lo premió entregándole la Medalla Peronista en el grado de Colaborador y nosotros lo felicitamos vivamente siendo un honor para San Giorgio que siempre está en su corazón.
El proyecto de las locomotoras ya estaba en marcha.Se habían construido algunos chasis y carrocerías,cuando en Septiembre de 1955 cayó el gobierno de Perón y el trabajo se interrumpió.FADEL fue disuelta por las nuevas autoridades,quedando para la historia y para el servicio las dos locomotoras.Las carrocerías y chasis en proceso de fabricación se llevaron a los galpones de Haedo y más tarde a los talleres de Mecha para su desguase.Los 280 motores existentes fueron luego utilizados por la Fiat para la construcción de la locomotora GAIA.La Justicialista fue rebautizada Libertad y junto a su hermana gemela continuará en el servicio veraniego de El Marplatense.Acusaban problemas de recalentamiento de los motores de tracción,eso precipitó ser radiadas para el año 1962/3 a los Talleres de Remedios de Escalada donde luego se desguasaron.La Revista QUE del 19 de Agosto de 1958 cuenta que los pasajeros de la línea Sarmiento,al pasar a la altura de Liniers,suelen ver ciertas estructuras oxidadas… ciertos esqueletos de algo que parecían vagones en manifiesto estado de abandono… Hace 2 años que se están pudriendo,con ello también se está pudriendo un sueño hermoso,un esfuerzo técnico argentino que nos orgullecía, una magnífica posibilidad Nacional…Es todo lo que queda de la FADEL destruida en tiempos de la revolución libertadora… El afán anti industrialista y regresivo que trajeron los -libertadores- contribuyó, no sólo a ese olvido sino a la desmoralización y el derrotismo… además en convencernos de que somos incapaces de ningún esfuerzo técnico,de ninguna iniciativa en el campo de la creación industrial ….
Cuando las pasiones ciegan: Después de la caída del gobierno justicialista, una nota del diario La Nación de 1956 titulada: cómo se mintió en transportes,analiza,con poca objetividad,el proyecto y su creador: Dìjose que hacìa la mejor màquina del mundo.
Entre los torrentes publicitarios de la dictadura solía asomar la jactancia oficial acerca de las locomotoras que se construían en el país… uno de los capítulos de las mentiras por entregas que patrocinaba la propaganda totalitaria. Según lo acaba de probar la Comisión Investigadora de los Ferrocarriles…, el origen de la invención está en 1945… Pedro Saccaggio,ex lavacopas del F.C. Oeste, evolucionado hasta un peregrino tecnicismo empresario propuso a la Administración General de los Ferrocarriles del Estado la construcción de locomotoras Diesel y el gobierno… concedió… un crédito de $22.400.000 para adquirir y construir equipos y accesorios.Se dejó en suspenso tal fabricación en el año 1949, dos años después,cuando la Empresa Nacional de Transportes dispuso la construcción de dos locomotoras… Para 1952/3 entraron en servicio… el Poder Ejecutivo autorizó por decreto al Ministerio de Transporte para que enviara a Saccaggio y a una señorita Montero a Italia, Gran Bretaña, Suiza y Alemania a estudiar y convenir lo relacionado con la fabricación de locomotoras… Las jactancias publicitarias han constituido un permanente obstáculo para que el país renovara su existencia de locomotoras de acuerdo con los adelantos técnicos alcanzados por el resto del mundo,alejando a técnicos capitalistas y desalentando iniciativas de radicación de industrias especializadas.FADEL hizo su aporte negativo al estado en que actualmente se encontraban los ferrocarriles en materia de tracción.El Ing. Saccaggio se limitó a publicar una breve solicitada donde aclaraba,entre otras cosas: Jamás pertenecí al F.C. Oeste,entré a trabajar en el F.C. Norte y en 1896 pasé al F.C. Sud.Soy miembro del Instituto de Ingenieros Mecánicos de Londres (M.I.M.E.) y del Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos de Nueva York (A.A.I.E.E.). (Era importante y lo obtenía muy poca gente,alguien que se había destacado en hacer algo importante).Obtuve varias patentes de invención de gran valor ferroviario y además realicé muchas innovaciones largas de enumerar…
En una carta fechada el 8 de Febrero de 1976,dirigida al Sr. Jorge Cerigliano,Carolina Montero de Saccaggio última esposa del ingeniero dice: Fui colaboradora,secretaria,compañera y esposa del extinto Ing. Pedro Saccaggio.Ambos con acendrado patriotismo,desprovisto de todo interés personal,venciendo miles de dificultades,luchamos fervientemente y sin descanso muchos años, para realizar la obra tan importante como beneficiosa para nuestro país,construyendo la Locomotora Diesel Eléctrica… y aunque logramos demostrar con hechos la capacidad creadora constructiva y productiva… quedó trunca en 1955.
Nuestro dolor fue muy profundo y mi dolor se agrandó aún más errando años después falleció mi esposo… comprendí que todo terminaba,ya no habría posibilidades de recomenzar alguna vez la obra emprendida con tanto amor y fe.Fotos,diseños,documentación verbal o escrita son de mi exclusividad.Los daños morales,si bien se atenúan con tiempo,jamás se borran totalmente.No deseo suministrar a nadie nada que pueda remover vivencias que lastiman y que ya es historia argentina, una más entre otras muchas.
Una vida dedicada al ferrocarril: Su máxima preocupación era el material rodante.En 1910 Saccaggio realizó un profundo estudio sobre la iluminación eléctrica de los vagones,que se presentó y publicó en el Congreso Panamericano de Ferrocarriles.Fue promotor de la calefacción por el mismo sistema,en reemplazo del tradicional,con el vapor proveniente de las locomotoras.A partir de ese año todos los vagones del F.C. Sud se construyeron en los talleres de Remedios de Escalada, con diseño y dirección del ingeniero,supliéndose la importación de este material rodante.Los boogies llevaban impreso el apellido Saccaggio.Se le debe la conversión masiva de locomotoras para consumir petróleo de Comodoro Rivadavia,disminuyendo la importación de carbón de Cardiff. Ideó y patentó un mecanismo que optimizaba el uso de combustible reduciendo costos de explotación.Para 1921 patentó un aparato combinado: el vapor y petróleo reemplazando cuatro operaciones por una, luego adoptado como normal en todas las locomotoras de vapor que usaban petróleo.Purdon rescata su importante contribución al desarrollo de la tracción diesel eléctrica desde el año 1929,cuando en algunos pocos países estaban a prueba prototipos experimentales.El ingeniero concibió 1a idea de diseñar y operar formaciones de trenes eléctricos convencionales con energía proporcionada por generadores accionados por motores Diesel,prestando un servicio rendidor sin un gran desembolso, necesario para aquella conversión.Eran los trenes eléctricos con usinas rodantes.Para esa época,el F.C. Sud encaró la necesidad de electrificación de su ramal suburbano (ya lo había hecho e1 Central Argentino a partir del 25 de Agosto de 1916 y el Oeste a partir del 1° de Mayo de 1923),una obra de magnitud que implicaba gran inversión en un momento especial,la crisis de 1929 1930.Su propuesta fue considerada atractiva y recibió el apoyo de la Dirección del F.C. Sud,que ordenó, como primer paso,la construcción en Inglaterra de 2 pequeñas locomotoras que se numeraron CM 201 y 202.Soportaron pruebas que sirvieron para entrenamiento del personal de las unidades que vinieron después.En 1941 fueron retiradas del servicio más por falta de repuestos por la 2ª Guerra Mundial,que por fallas en su funcionamiento.Saccaggio continuó con sus proyectos,y calculó sus primeros trenes eléctricos.Se compraron a la firma inglesa Amstrong Witrhword & Co. Ltd las 2 primeras usinas eléctricas rodantes;tenían una sola cabina de conducción,en un extremo de la unidad y la otra en el último de los coches eléctricos acoplados a la misma.Se le sumaron 5 coches,3 de primera clase y 2 de segunda, uno de los cuales tenía un sector de encomiendas y correo,respondiendo a los requerimientos a que fueron sometidos,en especial,correr en ambos sentidos (Constitución Quilmes-Constitución) sin necesidad de mover la máquina de un extremo a otro.Se demostraba la practicidad de la usina eléctrica rodante.
Probada esta,Saccaggio introdujo reformas que luego se aplicarían en EE.UU. y en Europa: el booguie de doble eje; unidades dobles (una tenía cabina de conducción y otra ciega) y cojinetes a rodamiento en todos los ejes en vez del clásico a fricción y grasera.Las unidades fueron radiadas después de 26 años de excelentes servicios.El Ing. Saccaggio trabajó en el desarrollo de los potenciales beneficios de la tracción diesel eléctrica aplicados a las líneas principales.Diseñó además una locomotora diesel (1933),la pionera CM210 utilizada en el nocturno Buenos Aires-Bahía Blanca (640 km) que corriera trenes de 900 tn,a un promedio de 13.000 kilómetros mensuales,y radiada en 1960 por falta de repuestos.
Conclusiones:La construcción de la locomotora Justicialista quiso ser el inicio de un esfuerzo promisorio para desarrollar una industria ferroviaria independiente en el país.Pero se aprovechó como propaganda política.El gobierno se apoderó de una idea,de un proyecto que debía ser nacional: fue monopólico y excluyente,impidiendo el consenso con otros sectores;al identificarlo con el oficialismo se generó el rechazo en la oposición.Debió ser independiente,y no pudo ser sostenido exclusivamente por la política.La caída del régimen lo arrastró consigo.
La construcción de 610 locomotoras para modernizar el servicio ferroviario argentino quedó atrapada entre dos fuegos.El gobierno surgido de la Revolución Libertadora de 1955,cerró y desmanteló la FADEL.Inglaterra,Estados Unidos,Alemania, etc.,aprovecharon el importante adelanto tecnológico del Ing. Saccaggio,en tanto aquí se lo dejaba de lado.Fueron negados sus valores y cayó en injusto olvido una vida dedicada a mejorar el ferrocarril en el país y el mundo.(Fuente: Susana Boragno/Historias de la Ciudad–Una Revista de Buenos Aires-N° 17)
El ingeniero Saccaggio en el recuerdo de su hijo:
Mí papá se llamaba Pedro Celestino,nació el 2 de Enero de 1876 en San Giorgio Canavese,cerca de la ciudad de Torino,en el seno de una humilde familia campesina.Sus abuelos deciden viajar a Buenos Aires y se radican en el pueblo de Victoria,provincia de Buenos Aires,cuando él tenía 6 años.Su madre se llamaba Francisca Masero,de quien supongo heredar el carácter enérgico ya que mi abuela vivió hasta los 92 años manejando a toda la familia hasta el fin de sus días.Cuando contaba 12 ó 13 años,su padre queda paralítico y él ingresa a los talleres del Ferrocarril Central Argentino (hoy Mitre) en Victoria,y lo hace de aprendiz,como era costumbre.Al poco tiempo el jefe de Dibujo de los mismos,mister Allen,y su señora,se dan cuenta de su precoz capacidad y lo cobijan,le enseñan inglés y aprende a dibujar.Los ingleses le hicieron estudiar con profesores locales ingeniería mecánica,por un método que ya no existe,y luego venían profesores de Londres a tomar examen.A los 18 años se va a trabajar a los talleres que estaban en estación Sola del F.c.Sud,donde va progresando,pasando por diferentes secciones.Fue jefe de distintas áreas y terminó su carrera en ese F.C.,como jefe de Ingeniería Mecánica,cargo generalmente ocupado por ingleses al que asciende en 1921,y mantiene hasta que se jubiló, aproximadamente en 1935/36.
Se casó con Blanca Scarone,y tuvo tres hijos: Rita,Pedro y Aldo.Leía mucho,se ocupaba de nuestra educación,nos protegía y se preocupaba pero era muy reservado,severo y autoritario.Teníamos 22 años y no 1c gustaba que saliéramos.Con él hablábamos inglés y con nuestra madre castellano. Para la década del 20 y del 30 viajamos mucho,ya que inventaba y diseñaba locomotoras que se fabricaban íntegramente en Europa,en especial en Londres;y se trasladaba con su familia por seis u ocho meses para supervisar su construcción.Vivíamos en un chalet dentro de los talleres de Remedios de Escalada,donde nací.Después se hizo construir una casa en una loma de Vicente López,en el cruce de las calles Madero y Virrey Vértiz,que ya no existe.Después que falleció la casa se vendió y se dividió en lotes.La plata la hizo con sus tantos inventos,tenía el permiso de los ingleses que luego le compraban la patente.Un ejemplo: las máquinas a vapor por su combustión con leña o carbón despedían chispas que incendiaban campos,ocurría en los campos argentinos tanto como en los bosques de Canadá.Y los ferrocarriles enfrentaban juicios millonarios.Mi padre inventó un sistema que lo evitaba.Después que se retiró del F.C. Sud lo volvieron a llamar,no cobraba sueldo pero exigía viajar en primera,en los mejores hoteles, era honesto pero no zonzo.En 1941 conoció al Cnel. Castro; cuando se nacionalizaron los ferrocarriles,lo conectó con Perón.Al llegar este al poder,y ya retirado del F.C.,continuó con el proyecto de la Diesel Eléctrica.Yo lo conocí a Perón haciendo el viaje inaugural de un ramal dentro de Campo de Mayo y también lo recuerdo acompañándolo en la FADEL.
Fue un inventor nato,eso era lo que le importaba,además estaba agradecido con la patria que lo había recibido cuando no tenían nada y le permitió desarrollar toda su capacidad inventiva.Si bien no era peronista ni antiperonista,compró un coche en el exterior,cuando aquí todavía no se fabricaban,porque le regalaron un vale de Aduana,única posibilidad de entrarlo.Fue muy frecuente que el general hiciera esto con sus amigos.La familia no apoyaba sus vínculos con el presidente.
Después de su caída fue muy mal tratado.En 1956 salió una nota en el diario La Nación donde se ponía en cuestión su capacidad y con desprecio se lo nombraba como un ex lavacopas del F.C. Oeste… De esto nunca se repuso,fue como la muerte para mi padre,quien fallece el 2 de Agosto de 1959.(Fuente: Susana Boragno/Historia de la Ciudad-Una Revista de Buenos Aires Nº 17).
Esta locomotora nº 1 “Justicialista” hasta 1955 y “Libertad” a partir del golpe de estado, siguió funcionando con el Marplatense, alternadamente con la nº 2 “Argentina” hasta enero de 1959 cuando tuvo un accidente y fue radiada de servicio. La nº 2 prosiguió hasta aproximadamente 1962.
El tren El Marplatense fue declarado de Interés Turístico e Histórico por el Honorable Concejo Deliberante del partido de General Pueyrredon conjuntamente con el Instituto Argentino de Ferrocarriles.
El acto de la ordenanza municipal se llevó a cabo en la plataforma Nº14 de la estación Plaza Constitución.En este marco,el Interventor de la firma Ferrobaires,Antonio Maltana agradeció a los presentes y saludó al concejal marplatense Fernando Rizzi,quien fuera representante del Honorable Concejo Deliberante de General Pueyrredón,acompañado del director de la Casa de Mar del Plata,Nino Ramella.Luego del acto,las autoridades mencionadas recorrieron la formación.Luego,Maltana realizó un repaso de la historia del ferrocarril luego de que le fuera entregada la distinción; “la verdad esto llega de forma circunstancial, es un merito de hace 60 años.En ese momento junto al Presidente de la Nación,Juan Domingo Perón,agencias de turismos,gremios y azafatas hicieron el primer viaje a Mar del Plata”.“Este tren vino de los Estados Unidos y decían que se compró usado pero no fue así,este coche, dicen los historiadores,vino para circular en la línea Urquiza,pero no fue así dado a que dicho ramal no tenia peso técnico para soportar el tren.“Fue aquí donde se le encontró casa,se hizo una primera prueba tirada en su momento por locomotoras a vapor.Hoy circula Buenos Aires -Mar del Plata desde hace casi 60 años,este fue el primer tren que circula con aire comprimido,tiene muchas características que son de lujo”,continuó Maltana.“Hoy Ferrobaires está en una etapa de crecimiento” -sostuvo emocionado- y agregó,“aquí hay gente ferroviaria de más de 30 años y que le dan importancia al ferrocarril.Europa es potencia en ferrocarriles y hoy estamos elogiando un tren de 60 años, pero para la gente ferroviaria esto es una oxigenación,la recomendación del Señor Gobernador es la gente interna y la gente que viaja.Tratamos de cuidar estos 2 ingredientes importantes con una cosa simple, dándoles trabajo.Esta ordenanza nos da oxigenación para seguir adelante con mucho optimismo”.En la nueva temporada va estar mucho más cambiada del punto de vista turístico en un esfuerzo de gestión que es de la provincia y de toda la gente que redescubre que hemos vuelto a nacer y trabajamos con el esfuerzo de la nación en forma conjunta con la llegada del Talgo”.Al finalizar,agradeció a los que diligenciaron la propuesta.Luego,el representante de la IAF,Pablo Martorelli destacó “los 20 años de vida del Instituto Argentino del Ferrocarril” y agradeció “especialmente a las principales autoridades de la empresa por la obtención de la ordenanza donde se declara a este coche de interés histórico y turístico”.A continuación,Fernando Rizzi fue quien se dirigió a los presentes al destacar que ”tratamos de rescatar lo que hace a la historia de la cuidad y hemos venido para mostrar que mas allá de los diversos sectores,hay en Mar del Plata políticas que contribuyen a su historia.Este es un tren de lujo que vino a jerarquizar la cuidad de Mar del Plata y eso nos genera una enorme satisfacción,haciéndonos sentir como en casa, entendiendo que la cuidad necesita del tren”.Antes de finalizar,Nino Ramella agrego que “no es casual que haya llegado este tren a Mar del Plata en 1886,fuimos el punto embrionario de desarrolló en la llegada del tren celebremos este momento”.De esta forma,el histórico Tren “El Marplatense” fue condecorado como patrimonio Histórico y de Interés Turístico en la ciudad de Mar del Plata.
(Secretarìa de Comunicaciòn Pùblica-Buenos Aires Provincia/26-11-2011)
En el siguiente link,podemos ver fotos de la Locomotora Justicialista,del Presidente Juan Domingo Peròn,del Ingeniero Pedro Celestino Saccaggio,etc.
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/03/cuando-el-estado-asesino-un-ingeniero.html
En el siguiente link,podemos ver un video sobre el tren El Marplatense en 1987,filmado por Willy Kaemena,un alemàn,amante de los F.C. que recorriò gran parte del mundo,en nuestro paìs trabajaba para una gran empresa germana,compartì muchas tardes de sàbados en los coches de nuestra Asociaciòn de Ferroaficionados en la Estaciòn Retiro del San Martìn, ademàs nos obsequìò distintos videos de trenes de otros lugares del planeta.
http://www.youtube.com/watch?v=wC1XfH9v0YM
Podemos agregar otra imagen de “La Justicialista” en la foto 5560,enviada por el suscripto y publicada el 16 de Agosto de 2011.
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/5560
Recordando mis comentarios anteriores:
El Ingeniero Pedro Celestino Saccaggio nació en San Giorgio,cerca de Turín,Italia,el 2 de Enero de 1876.En 1882 su familia se traslada a la Argentina y se instala en Victoria,Provincia de de Buenos Aires.A los 12 años ingresa como aprendíz a los talleres homónimos del F.C. Central Argentino.Cuando sus superiores advierten sus virtudes y talento lo instruyen en inglés y dibujo.A los 18 años ingresa como mecánico en los talleres Sola del F.C. Sud y da inicio a sus estudios de Ingeniería Mecánica.A partir de ese momento inicia una brillante carrera que lo lleva a desempeñar el importante cargo de jefe de Ingeniería Mecánica desde el año 1921,el que mantuvo hasta su jubilación en 1936.Fue miembro del Instituto de Ingenieros Mecánicos de Londres y del Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos de Nueva York.
Fue responsable de importantes innovaciones e inventos en el F.C. Sud.Así,en 1910 propuso un sistema de iluminación y calefacción eléctrica que reemplazó a la tradicional a vapor de la locomotora y en 1929 desarrolló las “usinas rodantes” que prestaron servicio en las líneas suburbanas por varias décadas.
En 1945-ya jubilado-diseña los planos de 30 locomotoras de trocha angosta,iniciativa conocida como Proyecto Saccaggio.Al nacionalizarse los F.C. en 1948 es puesto a cargo de la Fábrica Argentina de Locomotoras (FADEL),que funcionaba en los Talleres Liniers.Es en esta etapa que Saccaggio despliega todo su potencial construyendo la primera locomotora diesel-eléctrica de dasarrollo nacional,conocida como “La Justicialista”,terminada en 1951 (CM1) junto otra unidad similar,la CM2, denominada “La Argentina”,en 1953.Además construyó otra Usina Móvil Para Tracción Diesel-Eléctrica que prestó importantes servicios hasta 1962.El plan incluía la construcción de 610 locomotoras y otras 10 usinas móviles,más otros varios proyectos que apuntaban al desarrollo ferroviario independiente.Sin embargo el golpe de estado de 1955 truncó ese ambicioso plan.El nuevo Gobierno cerró y desmanteló FADEL y comenzó una feroz campaña de desprestigio contra Saccaggio cuestionando públicamente su capacidad.Finalmente,sumido en una profunda depresión,falleció el 2 de Agosto de 1959.
(Fuente: Ateneo Saccaggio).
Todo esto teñido de una raigambre fascista de la que nunca pudieron desprenderse hasta la actualidad ; como la meneada epica del “futbol para todos” , lastima que la realidad nos da de narices mas temprano que tarde … Siguen viendo revoluciones antiimperialistas en engendros donde solo nos hemos dado grandes penurias , por obra y gracia de nosotros mismos … Y seguimos echando la culpa de todo a cualquiera !!!… Alguna vez asumiremos nuestras responsabilidades , Dios quiera …
Sres de Fotos de Familia: Aunque el detalle sea irrelevante deseo aclarar que no soy peronista. Quiero manifestar que el comentario del Sr. Gustavo, cuyo apellido bien se cuidó de guardar, está lejos de ser una opinión que deba ser respetada como tal y sin dudas resultará lesiva a muchas personas que no comparten su criterio. Es además impertinente por cuanto irrumpe con conceptos que nada tienen que ver con el material publicado ni con los valiosos y objetivos comentarios que lo preceden. Lamento que la intolerancia siga ganando espacios. Solicito quieran tener a bien evitar este tipo de agresiones gratuitas, máxime si se producen desde el anonimato.
SRA. MARGARITA : LAMENTO QUE EL HECHO DE NO COMPARTIR MI OPINION LA LLEVE A SOLICITAR QUE IMPIDAN QUE PUBLIQUE LA MIA , ESE TIPO DE COSAS ES AL QUE ME REFIERO EN MI NOTA PRECEDENTE , ATTE.-
RESPECTO DE MIS DATOS , ESTAN EN PODER DEL DIARIO ; COMO SE REQUIERE PARA HABILITAR COMENTARIOS.
Por decirlo de otra manera, se le salió la cadena al Sr. Gustavo Anónimo… una lástima que este espacio sea usado para esas cosas… una lástima que la intolerancia siga metida así en la gente…
February 11, 2014
Comparto: totalmente desubicado. No es una opinion es un agravio y para colmo sin las agallas de firmarlo como corresponde.
Adhiero a lo expresado por la Sra Beltrán. Lo expresado por el hipotético Sr Gustavo no es una opinión sino un agravio, tiene la misma categoría del insulto y bien puede ser omitido. Lamentablemente el hipotético Sr. Gustavo desconoce la diferencia entre una opinión y un agravio.
En la foto 3513,enviada por el suscripto,podemos ver en la Estaciòn Mar del Plata Norte la Locomotora “Justicialista” 2,la que todavìa quedaba,aunque no con ese nombre,la nº 1,que vemos en la presente imagen luego de la revoluciòn del 55 que derrocò al gobierno peronista,pasò a desguace.
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/3513
Releo cuidadosamente lo expresado por el señor Gustavo. En verdad, no lo llego a comprender bien dentro de las limitaciones de mi entendimiento. Parece ser un posicionamiento crítico frente a acciones del actual gobierno argentino, aunque no me llegó con claridad. Lo que no me parece es que tuviera intenciones de agraviar ni insultar a nadie, como interpretaron algunos foristas. Ante la duda, cabe pedir aclaraciones tolerando opiniones de las que uno difiere, a riesgo de caer en una actitud fascista que el señor Gustavo parece reprochar. Tal vez se recuerde a la periodista italiana Oriana Fallaci quien, entrevistando a Galtieri, le dijo en la cara que lo suyo era una dictadura. Y al periodista Neustadt que era un cobarde que se autocensuraba para trabajar en televisión sin sobresaltos; Neustadt se picó mucho pero no la desmintió. Y a un grupo de periodistas que la acosaron para entrevistarla les dijo que “tienen el enano fascista muy crecido”, a lo que esos periodistas le gritaron que se fuera del país, que cómo se atrevía, que no debieron dejarla ingresar. Justamente a eso va el cuento. Es lo más sano que todos podamos expresar opiniones sin temor a las consecuencias. Cuando es un claro y específico agravio o insulto, es distinto, como cuando no se respeta la temática del foro. Para eso hay moderadores. Perdonarme por lo extenso y por apartarme de la imagen de la “Justicialista”. Lafra.
Personas como el Ingeniero Pedro Celestino Saccaggio son las que le hace falta al país para hacer una industria netamente Argentina, tenemos material rodante para reciclar porque gastamos las divisas comprando equipo que tenemos, escucho que se compra afuera porque es mas barato, para mi es caro al dejar sin trabajo a la gente. el mantenimiento y la fabricación es fundamental en un país para que se desarrolle y haya trabajo. Atte. José Alberto Lago.
En la foto 4585,enviada por el Sr. Fredy Caporal,podemos ver a Gina Lollobrìgida bajando del Tren El Marplatense,como acotaciòn,la actriz no concurriò al Festival Internacional de Cine de 1954,sino que lo hizo posteriormente en Noviembre del mismo año,acompañada por su marido,Mirko Skofic,viajando en el mismo tren que llevò a los participantes al citado Festival,y visitando los mismos lugares.
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/4585
“Mas vale tarde que nunca” reza el conocido refrán , y personalmente no deseo dejar pasar la oportunidad de sumarme a las palabras de repudio ante los dichos del Sr. Gustavo por parte de los foristas precedentes.
Si se tratase de quien supongo , no sorprende en lo absoluto la postura acerca de cuyo tono ya cuenta con antecedentes el blog por parte de idéntico firmante .
Sin embargo , y a pesar de considerar las dichas expresiones como lamentables , deseo también expresar mi apoyo al Sr. moderador por haberlas publicado ya que de éste modo queda una vez mas en relieve la clara y firme dirección en la que apunta éste espacio , que no es otra que la del respeto y no censura de todas y cada una de las posturas expresadas por los participantes , aún cuando son estas del tenor de las de referencia .
Al Sr. Lafra le digo , respetuosamente como es de habitual , que considero , primeramente , que el alcance de la “temática del foro” no es otro mas que el que los propios foristas proponen día a día y que se dispara en una u otras direcciones a partir de una fotografía , siempre claro bajo los mandatos del respeto a las opiniones de todo tipo y a los dictámenes del Sr. moderador ; y como ya lo he expresado en varias ocasiones , sostengo siempre que éste espacio no es ni debe ser , a mi juicio , un simple “arcón de los recuerdos” donde se contemplen bonitas e interesantes imágenes con un chato y simplista sentimiento de añoranza o quedándose en “el chalet” o los laguitos del Paseo Gral.Paz , desde luego que no . Creo mas bién que “Fotos de Familia” hace ya mucho tiempo ha superado ese estadío para convertirse en mucho mas que eso .
“Fotos de Familia” es hoy , a mi criterio , un lugar de contemplación , claro que sí , pero también de debate ; discusión ; interpretación ; estudio ; aprendizaje ; conocimiento y , por qué no , la “Política” y la actualidad entrelazándose con todo aquello de vez en cuando .
En segundo lugar , me permito decirle que tampoco creo que su propio comentario se haya “apartado” de la temática de la imagen que aquí vemos , ya que responde a una opinión en referencia a otra opinión que que se ha expresado a propósito de aquella .
Felicito al Sr. Gustavo Visciarelli por seguir dando claras muestras de su amplitud y tolerancia y por haber hecho de éste espacio lo que hoy es.
Atte. Prof. Julián Mendozzi.
Señor Mendozzi: por sus dichos deduzco que el señor Visciarelli es quien dirige la sección de Fotos de Familia, lo cual me alegro de confirmar. Yo también le hago llegar mi sincera felicitación, porque si esto principió con su iniciativa, ha tenido un magnífico éxito del cual debe estar muy orgulloso. El propósito del foro está expresado en su título y someramente en las aclaraciones “¿cómo puedo participar?”. Creo que es suficiente orientación para lectores, aportantes de material y comentaristas, y demarca amplios pero claros límites, a guisa de reglamento. Señor Visciarelli, creo que ejerciendo la moderación del foro ha hecho un gran trabajo, con corrección y rectitud, y no con tolerancia, que sería como una “vista gorda” a las trasgresiones, cosa que nunca vi en los comentarios. Me place muchísimo poder participar, es un gran solaz para mí el aspecto evocativo y contemplativo aunque el señor Mendozzi lo menoscabe calificándolo de bonito,chato y simplista, aunque le agradezco que se preocupe por lo que me debería gustar. También le digo que toda la ampliación del foro que propone, que de hecho ya opera, no es de mi interés, porque me es suficiente concurrir como simple lector, a veces comentarista, sin ansiedades por hacerme notar. Si tuviese material, lo estaría aportando; el que alguna vez tuve, obtenido por mí mismo, fue extraviado en el gran número de mudanzas a que me sometió la vida, aunque no pierdo la esperanza de que aparezca ese arcón lleno de cándidas añoranzas. Mis respetos. Lafra.
Fotos de Familia dice: Teniendo en cuenta que cada participante se expresó con amplitud, damos por cerrado el debate. Gracias.
El Marplatense en el noticiero Sucesos Argentinos de los 50′ :
http://www.youtube.com/watch?v=TulO2Ukk5eY
Una locomotora diesel eléctrica construìda íntegramente en los Talleres Ferroviarios de Liniers por técnicos y obreros argentinos estuvo emplazada frente a las estaciones de los ferrocarriles nacionales General Belgrano y General San Martín en Retiro,en Octubre de 1951.Se trataba de la Justicialista,que circuló por nuestras vías,y quedó íntimamente ligada a la historia del período en que los ferrocarriles comenzaban a ser argentinos.La defensa de la industrial nacional:
En fragmentos de libros y publicaciones del período peronista encontramos la caracterización del perfil de la época,un marco propicio para el desarrollo del plan oficial para la fabricación de las locomotoras diesel eléctricas,como las que historiamos en este trabajo.
Al comienzo de su primera presidencia,el general Perón,decía: “La Argentina es un país riquísimo que hasta ahora ha sido saqueado por propios y extraños.El plan de gobierno materializa esta grandiosa concepción construyendo diques,usinas hidráulicas,trazando caminos, extendiendo la red ferroviaria…”.Su preocupación fue nacionalizar los servicios públicos hasta ese momento en manos de consorcios extranjeros.Para afirmar la soberanía,fundamentar la independencia económica y brindar a los argentinos todos los beneficios de nuestra pródiga tierra señalaba,el Estado nacionalizó los servicios públicos, lo que ahorra a la Nación más de $ 2.500.000.000 por año,que antes salían del país y que hoy quedan para que disfruten todos los argentinos.Así defendía los beneficios de la cuestionada compra de los F.C. (1947/48) cuando ya había dejado de ser negocio para los británicos,hacia el fin de los plazos de la Ley Mitre (1907/47).Se consideraban como ventajas obtenidas con ello: Millones de toneladas de hierro de los puentes a lo largo de las vías férreas.Varios edificios monumentales como la estación Presidente Perón,Constitución, etc.Con esto todavía no se ha dicho todo lo que se ha adquirido con la compra de los ferrocarriles,sin embargo podemos ver que el valor real está por encima del costo de los elementos nacionalizados.Veremos algo de las empresas subsidiarias que también incluye la compra y que de acuerdo han pasado a poder de la Nación sin costar nada por lo que bien puede afirmarse que todo esto se ha regalado al país.El 1º de Marzo de 1948 se decreta el Día de la Liberación.Muchos lemas de la época tenían como consigna básica el desarrollo y la defensa de la industria nacional.Uno de ellos decía: Producir,Producir,Producir: incrementando la producción enriquecida por la industrialización se podrá llegar a la equitativa distribución de la riqueza…Otro ejemplo era: ¡Argentinizar!: la economía puesta al servicio del país y dentro de este marco servicios públicos argentinos que producen para los argentinos. Desde hace 10 años Perón viene diciendo que la única solución para el país semidesarrollado es la industrialización.Se lanzaron el 1º y 2º Plan Quinquenal para el cumplimiento industrial de la República Argentina hasta llegar a una industria pesada suficiente y capacitada para satisfacer las industrias nacionales.En el Primer Plan los objetivos fueron apuntalar la industria,evitar las quiebras en masa,regular la industrialización competitiva con los productos industriales de la Argentina, volcar en el momento oportuno todos los recursos del crédito para levantar la industria,en tanto que el 2º podría llamarse de la industrialización nacional: Queremos que al terminar éste,nos encuentre con una pequeña industria pesada,decía Perón,en tanto que 1951 fue el año de la productividad.Se ponía énfasis en los esfuerzos para lograrla y cada dos o tres días el presidente visitaba una fábrica.El secretario general de la CGT,José Espejo,iba a reunirse con aquellos obreros que batían récords de producción y con él los periodistas y fotógrafos. Muchas de esas fotos contribuyeron a crear la imagen visual del peronismo.La Justicialista: El diario La Nación del 16 de Octubre de 1951 titula un artículo Se construyó en el país una locomotora diesel y un comunicado del Ministerio de Transporte informa acerca del acontecimiento: El vehículo de referencia puede alcanzar 150 kilómetros por hora,y se halla expuesto al público en la rotonda terminal de la calle Maipú (hoy Av. Ramos Mejía) y la Av. Antártida Argentina.El día 20 se da cuenta de la presentación efectuada el día anterior: Visitó una locomotora el jefe de Estado,El presidente Perón llegó a las 11.15 en compañía del ministro de Transporte,Ing. Maggi,del jefe interino de la Casa Militar,Cnel. Balloffet,y de su secretario privado,Juan Duarte, a los que se sumaron el ministro de Defensa,Gral. Sosa Molina,el de Ejército,Gral Lucero y el brigadier San Martín,de Aeronáutica.Fueron recibidos por el Ing. Pedro Saccaggio,promotor,creador y,finalmente, constructor del prototipo en exhibición.Mientras la numerosa concurrencia vitoreaba al Jefe de Estado y a su esposa,el Gral. Perón saludaba personalmente a cada uno de sus obreros que le fueron presentados por el diseñador y ejecutor de la magnífica obra,el Ing. Saccaggio quien le ofreció al Presidente el resultado de sus esfuerzos, de su dedicación y del trabajo conjunto de sus obreros…, destacó en especial el gran espíritu del trabajador argentino y dirigiéndose al Primer Mandatario le dijo: con vuestro apoyo Excelentísimo Señor Presidente no sólo nos independizaremos completamente del extranjero sino que elevaremos nuestro servicio ferroviario a la altura de los mejores del mundo.Después de medio siglo en que me cupo la suerte de dirigir miles y miles de trabajadores,he podido apreciar el valor del obrero argentino y repito lo que siempre he dicho,lo importante es darle elemento,los resultados es todo lo que hoy palpamos.Con sumo dolor lamentamos hoy la ausencia de la Sra. Eva Perón,de Evita que es la madrina de la Locomotora y roguemos a Dios por su pronta mejoría y ala vez que pedimos al Gral. Perón sea intérprete de nuestro sentir ante su abnegada esposa.Acto seguido el Presidente dijo: Yo quiero decir sólo dos palabras que sean de estímulo y de agradecimiento al Ingeniero que ha concebido esta Locomotora y a los ingenieros que trabajaron en su confección como así también a los compañeros trabajadores que pusieron su esfuerzo,su abnegación y su sacrificio para realizarla.Nuestro objetivo no es dotar a corto plazo de este tipo de maquinaria a todos los F.C. pero tiene la realidad de demostrar,que los argentinos podemos ocuparnos de estas tareas.Esta Locomotora marca un prototipo para un tipo de Locomotoras Diesel Eléctricas construidas por argentinos,para los Ferrocarriles Argentinos al servicio de la Nación Argentina.Está también marcando la capacitación de la fabricación de su personal ferroviario… Por esa razón yo he querido venir a ver cristalizado los sueños de Don Saccaggio,quien hace 3 años me entusiasmó con la fabricación en el país de este tipo de Locomotoras… vengo a darle el abrazo que él merece por su preocupación y por el talento que ha puesto en la ejecución de esta obra que para nosotros es un valioso símbolo de nuestra independencia… Don Pedro Saccaggio un viejo pionero de los Ferrocarriles Argentinos,sentirá hoy indudablemente su espíritu elevado,la satisfacción inmensa de presentar un trabajo completo, construido totalmente por manos argentinas y por cerebros argentinos… yo quiero agradecer en nombre de la Nación… agradecerles en el sentido de que al poner el último tornillo en ella,han prestado un servicio superior a la Nación,no solamente en lo que representa materialmente sino en lo que simbólicamente significa poner en marcha una máquina Argentina… la Justicialista que hasta su nombre está marcando la Nueva Era de la República Argentina…Inmediatamente el Ing. Saccaggio invitó al presidente a poner en marcha la locomotora más moderna,la Diesel Eléctrica y la más potente de Sudamérica y como un símbolo la máquina avanzó sobre los rieles colocados en la avenida Antártida Argentina,siendo Perón,al descender,objeto de numerosas manifestaciones de adhesión,por el pronto restablecimiento de su esposa.
Después de su exposición en Retiro,la locomotora Justicialista fue inventariada con la sigla CMI.En el verano de 1952/3 cubrió el corredor Constitución-Mar del Plata,arrastrando el convoy El Marplatense, recorriendo 400 kilómetros en 3 hs. 45 min. con un total mensual de 20.000 km,con los mismos buenos resultados hizo viajes a Bariloche en 22 hs. 10 min.,y a Mendoza en 11 hs. 40 min.,alcanzando una velocidad promedio de 145 a 150 kilómetros horarios.En 1953 se construyó una segunda locomotora,semejante a la justicialista,con algunas diferencias en el diseño,inventariada a su vez como CM2,y bautizada La Argentina.En Marzo de ese mismo año la CMI alcanzó los 100.000 kilómetros de recorrido y el Ing. Saccaggio presentó un informe al Ministro de Transporte Ing. Maggi: recorría 850 kilómetros diarios,para la misma prestación se necesitaban 3 locomotoras a vapor de primera línea.Se resaltaba el desgaste mínimo tanto de las llantas de la Locomotora como de los rieles.Estos resultados avalaban la posibilidad de continuar la producción hasta construir 610 locomotoras.
Los antecedentes: Corría el año 1945 cuando la administración de los F.C. del Estado resolvió implantar la tracción Diesel Eléctrica para sus líneas.Se creó una división específica,que funcionaba en los astilleros de la Dirección General de Navegación y Puertos situada en la isla Demarchi,frente a la Dársena Sur.El Ing. Pedro Montoya fue designado jefe de la división que tendría a su cargo la fabricación de la locomotora,sumándose al proyecto el director de Astilleros,José María Courreges,con la colaboración del capitán de navío Ing. Florit.
El autor del proyecto el Ing. Pedro Saccaggio,jubilado de reconocida trayectoria en el F.C. Sud, dirigió la preparación de los planos para la fabricación de 30 unidades de trocha angosta que se concretaría, parte en los nombrados astilleros y parte en los Talleres ferroviarios de Alta Córdoba.Los coches de pasajeros que remolcarían estas unidades se fabricarían en Tafí Viejo.Una resolución del Administrador Gerente estableció que los planos llevaran la inscripción Proyecto Saccaggio y la firma del mismo,sin cuyo requisito no podían enviarse a los talleres,y sin que ello importara acordar ningún título de propiedad.
Por el decreto N° 6.518 de Marzo de 1945 se abrió un crédito de $ m/n 22.400.000 a favor de los F.C. del Estado,destinado a la adquisición de equipos y elementos y el N° 6.730 se autorizó la adquisición directa de 8 grupos Diesel Eléctrica Sulzer.Dado que sus principales componentes eran importados,este ambicioso proyecto no pudo llevarse a cabo,siendo suspendido a los 2 años por el Consejo de Administración de los F.C. del Estado.Sólo se terminaron uno o dos chasis y parte de la carrocería.En ese estado se trasladó en 1948 a los Talleres de Liniers por disposición de la Secretaría de Transporte.Los motores sobrantes se usaron años más tarde para equipar a las locomotoras Justicialista y Argentina.Las memorias del Ministerio de Trabajo: Analizando las memorias de 1952 correspondientes al Ministerio de Trabajo de la Nación,en el sector referido a la E.N.T. (Empresa Nacional de Transporte),Fábrica Nacional de Locomotoras (FADEL), hemos comprobado que FADEL existe: como entidad dependiente de la E.N.T. desde el 19 de Mayo de 1952,creada por Resolución N° 79/52 de la junta Directiva.Encontramos una referencia al mensaje leído por el presidente de la Nación el 1° de Mayo de 1952 en el Congreso,en el que se mencionaba el alto rendimiento de la locomotora Justicialista y como consecuencia,la necesidad de encarar la fabricación en serie de locomotoras diesel eléctricas a fin de contribuir a afianzar nuestra independencia económica.Con tan gratos auspicios inició FADEL sus actividades.Durante el transcurso de ese año se terminó la construcción de la locomotora N° 2,gemela de la Justicialista y denominada Argentina,comenzando la fabricación de 4 más.Se cuenta con un cuerpo de obreros y personal joven identificado con el patriotismo que vive actualmente el país… en la Fábrica se han desempeñado aproximadamente 100 obreros y ocupa el galpón N° 35, secciones U 16 al 22 inclusive,de los Talleres Liniers del F.N.D.F. Sarmiento,agregando que como son insuficientes para el ambicioso plan de trabajo se gestionó la transferencia a los Talleres del F.C. Gral. San Martín en Mendoza, por Resolución E.N.T. 443 /52.En lo referente a la adquisición de materiales se firmaron contratos de compra de motores Diesel con las firmas italianas FIAT Societá per Azioni y Cantieri Riuniti Dell’ Adriático,autorizados por las resoluciones N° 891 y 938 /52.Se preparó un proyecto de inversiones,aprobado por el presidente Perón,para el período 1952/58,que contemplaba la fabricación de 610 locomotoras Diesel Eléctrica.El programa incluía 395 locomotoras de 2400 HP y 215 de 800 HP Otro proyecto preveía instalar dos talleres, uno para Motores Diesel y otro para la fabricación de elementos eléctricos que representa para el país el ahorro de muchas divisas, traerá aparejado una disminución en los costos de fabricación y aumento en la demanda de mano de obra argentina.Financieramente las necesidades han sido previstas de tal manera que no perturbará en absoluto las disponibilidades del Ministerio de Transporte y del país.
La Memoria de 1953 sigue con el proyecto de la FADEL.Se sumará más personal administrativo en las oficinas técnicas: 4 estudiantes de la facultad de ingeniería,y en la fábrica se agregó un ayudante técnico y un auxiliar.Con respecto a los contratos firmados el año anterior se informó que se esperaba la presentación de la totalidad de los planos, para iniciar la fabricación en serie de 80 motores contratados,pero se aclaró que al no ser acordadas aún las divisas,se había conversado con funcionarios del gobierno italiano y la FADEL para buscar otras soluciones financieras.Se materializaron compras en el exterior obteniéndose permiso para importar hierro en chapas,barras y planchuelas;se efectuaron pedidos de precios por intermedio de la Comisión de Compras de Londres.Una vez concretadas,las mercaderías se embarcaron en los vapores Marylyn;Debrett;Delius y Midhurts.En Septiembre,el Banco Central,en base al plan de divisas,autorizó la solicitud de permisos de cambios dentro de las cuales había tratativas con Japón para la compra de motores Diesel.Treinta firmas intervinieron en el llamado a Licitación Pública N° 420/53 para la provisión de generadores y motores a tracción.Se adquirieron a Transportes de Buenos Aires 2 coches colectivos que una vez transformados en los Talleres,se utilizaron como servicios propios en el transporte de materiales.En el mes de Octubre partió hacia Europa el director general,Ing. Saccaggio, para seleccionar e inspeccionar los materiales contratados de acuerdo con el Decreto 15.959/53.Mantuvo entrevistas en Zurich con representantes japoneses que viajaron exclusivamente para ese fin.A su vez,en Turín asesoró a la FIAT sobre las necesidades de la FADEL.
La memoria concluyó enunciando las perspectivas,rubricadas por el mismo ingeniero Pedro Saccaggio: Los materiales adquiridos al exterior nos facilitarán la marcha de la producción en serie,con lo que FADEL cumplirá el plan trazado por su Director General,elevado y aprobado oportunamente por la superioridad.
Características técnicas: A través de un trabajo de Silveira Fritzsche sabemos hoy que la Justicialista estaba formada por 2 cuerpos de 20 m. cada uno,acoplados en tándem,con un total de 40 m.,un ancho de 2,20 m. y una altura de 3,24 m.,de trocha ancha (1,686 m.),siendo su peso de 200 tn. a carga completa,con una adherencia del 100%,potencia total de 2900 HP,desarrollando una velocidad de hasta 150 km/h.El estado de la red en esa época significaba un problema,ya que resultaba incapaz de soportar mucho tonelaje por eje.Se usaban rieles de 47 kilos por metro, y por compactación de la sub base y el balasto de la base,el material rodante no debía exceder las 16 tn de peso por eje a una velocidad de 150 km/h.Se encontró la solución al implementar los boogies de 4 ejes, obteniéndose la reducción de 16 a 13 tn.,soportando cada eje pesos distintos,un sistema para esa fecha único en el mundo.Los boogies eran únicos en su tipo,tenían 5,6 m. de largo y 20 tn de peso y se vinculaban a los ejes de a dos,permitiendo una buena afirmación en las curvas con menos desgaste en sus llantas,evitando al mínimo las posibilidades de descarrilamiento.Contaba con frenos accionados por aire comprimido,y tenía un radio de acción de 2000 kilómetros sin ninguna clase de reabastecimiento,porque sus tanques de combustible podían contener hasta 8000 litros de gas oil,3000 litros de agua y 350 litros de aceite lubricante.Los grupos electrógenos estaban formados por un motor Diesel y un operador,construidos en Suiza por Sulzer Hnos. y Aletiers Oerlikon,sobre proyectos realizados en el país por el Ing. Saccaggio.El equipo refrigerador fue íntegramente argentino, indicándose que en estos motores no se producían fenómenos de fatiga de material,rotura de piezas o fisuras en el block que motivaran costosas reparaciones.Cada grupo electrógeno produce energía eléctrica que es consumida por los 4 ejes motores del booguie.Los motores Diesel son independientes uno del otro para mayor economía de combustible,ya que el número de motores en funcionamiento estará de acuerdo al peso del tren a arrastrar.Entre los grupos electrógenos de cada unidad,se encontraba un amplio espacio donde se instaló una mesa con equipo completo de herramientas,que se podía utilizar como taller para atender su mantenimiento.El techo era desmontable en la zona de los grupos electrógenos para facilitar su reparación. Los motores eléctricos de tracción de características argentinas estaban construidos por la British Electric Co. El diseño del circuito eléctrico permitía que la Locomotora pudiera cubrir los 3 servicios fundamentales: lento,de carga;medio,para trenes mixtos y rápido,para expresos.
Silveira termina diciendo: Nada se ha dejado al acaso.Todo ha sido experimentado y sometido a la más ruidosa prueba de fuerza,velocidad y estabilidad.Otro artículo,titulado Vía libre para las locomotoras Argentinas nos transmite que: Una vez que se halló la solución a todos los problemas se libró una Locomotora que marcó un jalón en la técnica ferroviaria mundial.Otra victoria peronista,tenemos las técnicas Argentinas,Sí Señor Argentinas,de cuerpo y alma y era capaz de fabricar aquí,en el país la Locomotora Diesel Eléctrica…¡Desde hace 25 años! Pero los F.C. eran extranjeros,los técnicos,los directores y jefes eran extranjeros.¿Cómo entonces iban a permitir que surgiera aquí una industria Argentina para abastecer a los F.C.? Allá por el año 1925, cuando los técnicos argentinos produjeron adelantos ¿qué ocurrió? aceptaron los inventos pero las locomotoras se mandaron construir a Inglaterra… Pero hoy tenernos ya la primera Locomotora criolla y Justicialista.
Testimonios: Mario De Angelis,quien trabajaba en esos años en los Talleres de Liniers,recuerda a Saccaggio como un hombre mayor, enérgico,daba órdenes,dirigía,estaba a la cabeza de la construcción. Cuando se probó la Locomotora era sábado,y se desmoronó una parte por lo pesada,quedando un obrero abajo aprisionado,no había un guinche capaz de levantarla,hubo que esperar que trajeron una grúa más potente de la localidad de Mecha 11… decían que el sistema de apoyo tenía un defecto,era débil,tuvieron que solucionarlo.También recuerda que cuando la probaron en un viaje saltó de la vía y casi se mata el Ing. Saccaggio.Fue Marcelo Romagnoli quien construyó en su totalidad la maqueta de la locomotora,en los Talleres de Liniers.Recuerda: Yo trabajaba en la sección Moldes de Madera y un día vino el Ing. Saccaggio y le preguntó al encargado quien podía hacerle el modelo de la Locomotora Diesel Eléctrica y me designaron a mi;entonces me dijo: Quiero que el frente sea la gorra de Perón,el miriñaque la visera,los paragolpes,el frente,en la parte superior de la gorra se colocará el Escudo Nacional,el perfl daba perfectamente.Cada tanto venía Saccaggio a supervisar el trabajo y también unos ingenieros a su cargo.Y agrega Romagnoli: la hice íntegramente desde los dibujos que partieron del boceto que me entregó,la construcción de la maqueta modificó en porte la idea original que,sirvió luego para perfeccionar su construcción.Se realizó en su totalidad en madera,con aplicación de aluminio en las ruedas,los boogies y para simular los rieles.Estuvo expuesta en Estación Retiro,después no supe más de ella.Mi papá,quien trabajó 40 años en los Talleres,fue convocado como capataz para la construcción de la locomotora.Oscar Bendranas dice que La Justicialista era muy buena máquina,costosa pero excelente,algunos la boicoteaban porque era nacional.Las opiniones de los trabajadores estaban divididas por las ideas políticas.Recuerdo que cuando empezó los viajes a Mar del Plata hubo que reforzar los puentes porque no estaban preparados para una máquina pesada.Una nota aparecida en su pueblo natal de San Giorgio titulada Sangiorgese Illustrea,con fotos la de la locomotora diesel eléctrica Jusicialista,del conciudadano Ing. Saccaggio,diciendo que era la mejor locomotora Diesel Eléctrica del mundo: El Gral. Perón lo premió entregándole la Medalla Peronista en el grado de Colaborador y nosotros lo felicitamos vivamente siendo un honor para San Giorgio que siempre está en su corazón.
El proyecto de las locomotoras ya estaba en marcha.Se habían construido algunos chasis y carrocerías,cuando en Septiembre de 1955 cayó el gobierno de Perón y el trabajo se interrumpió.FADEL fue disuelta por las nuevas autoridades,quedando para la historia y para el servicio las dos locomotoras.Las carrocerías y chasis en proceso de fabricación se llevaron a los galpones de Haedo y más tarde a los talleres de Mecha para su desguase.Los 280 motores existentes fueron luego utilizados por la Fiat para la construcción de la locomotora GAIA.La Justicialista fue rebautizada Libertad y junto a su hermana gemela continuará en el servicio veraniego de El Marplatense.Acusaban problemas de recalentamiento de los motores de tracción,eso precipitó ser radiadas para el año 1962/3 a los Talleres de Remedios de Escalada donde luego se desguasaron.La Revista QUE del 19 de Agosto de 1958 cuenta que los pasajeros de la línea Sarmiento,al pasar a la altura de Liniers,suelen ver ciertas estructuras oxidadas… ciertos esqueletos de algo que parecían vagones en manifiesto estado de abandono… Hace 2 años que se están pudriendo,con ello también se está pudriendo un sueño hermoso,un esfuerzo técnico argentino que nos orgullecía, una magnífica posibilidad Nacional…Es todo lo que queda de la FADEL destruida en tiempos de la revolución libertadora… El afán anti industrialista y regresivo que trajeron los -libertadores- contribuyó, no sólo a ese olvido sino a la desmoralización y el derrotismo… además en convencernos de que somos incapaces de ningún esfuerzo técnico,de ninguna iniciativa en el campo de la creación industrial ….
Cuando las pasiones ciegan: Después de la caída del gobierno justicialista, una nota del diario La Nación de 1956 titulada: cómo se mintió en transportes,analiza,con poca objetividad,el proyecto y su creador: Dìjose que hacìa la mejor màquina del mundo.
Entre los torrentes publicitarios de la dictadura solía asomar la jactancia oficial acerca de las locomotoras que se construían en el país… uno de los capítulos de las mentiras por entregas que patrocinaba la propaganda totalitaria. Según lo acaba de probar la Comisión Investigadora de los Ferrocarriles…, el origen de la invención está en 1945… Pedro Saccaggio,ex lavacopas del F.C. Oeste, evolucionado hasta un peregrino tecnicismo empresario propuso a la Administración General de los Ferrocarriles del Estado la construcción de locomotoras Diesel y el gobierno… concedió… un crédito de $22.400.000 para adquirir y construir equipos y accesorios.Se dejó en suspenso tal fabricación en el año 1949, dos años después,cuando la Empresa Nacional de Transportes dispuso la construcción de dos locomotoras… Para 1952/3 entraron en servicio… el Poder Ejecutivo autorizó por decreto al Ministerio de Transporte para que enviara a Saccaggio y a una señorita Montero a Italia, Gran Bretaña, Suiza y Alemania a estudiar y convenir lo relacionado con la fabricación de locomotoras… Las jactancias publicitarias han constituido un permanente obstáculo para que el país renovara su existencia de locomotoras de acuerdo con los adelantos técnicos alcanzados por el resto del mundo,alejando a técnicos capitalistas y desalentando iniciativas de radicación de industrias especializadas.FADEL hizo su aporte negativo al estado en que actualmente se encontraban los ferrocarriles en materia de tracción.El Ing. Saccaggio se limitó a publicar una breve solicitada donde aclaraba,entre otras cosas: Jamás pertenecí al F.C. Oeste,entré a trabajar en el F.C. Norte y en 1896 pasé al F.C. Sud.Soy miembro del Instituto de Ingenieros Mecánicos de Londres (M.I.M.E.) y del Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos de Nueva York (A.A.I.E.E.). (Era importante y lo obtenía muy poca gente,alguien que se había destacado en hacer algo importante).Obtuve varias patentes de invención de gran valor ferroviario y además realicé muchas innovaciones largas de enumerar…
En una carta fechada el 8 de Febrero de 1976,dirigida al Sr. Jorge Cerigliano,Carolina Montero de Saccaggio última esposa del ingeniero dice: Fui colaboradora,secretaria,compañera y esposa del extinto Ing. Pedro Saccaggio.Ambos con acendrado patriotismo,desprovisto de todo interés personal,venciendo miles de dificultades,luchamos fervientemente y sin descanso muchos años, para realizar la obra tan importante como beneficiosa para nuestro país,construyendo la Locomotora Diesel Eléctrica… y aunque logramos demostrar con hechos la capacidad creadora constructiva y productiva… quedó trunca en 1955.
Nuestro dolor fue muy profundo y mi dolor se agrandó aún más errando años después falleció mi esposo… comprendí que todo terminaba,ya no habría posibilidades de recomenzar alguna vez la obra emprendida con tanto amor y fe.Fotos,diseños,documentación verbal o escrita son de mi exclusividad.Los daños morales,si bien se atenúan con tiempo,jamás se borran totalmente.No deseo suministrar a nadie nada que pueda remover vivencias que lastiman y que ya es historia argentina, una más entre otras muchas.
Una vida dedicada al ferrocarril: Su máxima preocupación era el material rodante.En 1910 Saccaggio realizó un profundo estudio sobre la iluminación eléctrica de los vagones,que se presentó y publicó en el Congreso Panamericano de Ferrocarriles.Fue promotor de la calefacción por el mismo sistema,en reemplazo del tradicional,con el vapor proveniente de las locomotoras.A partir de ese año todos los vagones del F.C. Sud se construyeron en los talleres de Remedios de Escalada, con diseño y dirección del ingeniero,supliéndose la importación de este material rodante.Los boogies llevaban impreso el apellido Saccaggio.Se le debe la conversión masiva de locomotoras para consumir petróleo de Comodoro Rivadavia,disminuyendo la importación de carbón de Cardiff. Ideó y patentó un mecanismo que optimizaba el uso de combustible reduciendo costos de explotación.Para 1921 patentó un aparato combinado: el vapor y petróleo reemplazando cuatro operaciones por una, luego adoptado como normal en todas las locomotoras de vapor que usaban petróleo.Purdon rescata su importante contribución al desarrollo de la tracción diesel eléctrica desde el año 1929,cuando en algunos pocos países estaban a prueba prototipos experimentales.El ingeniero concibió 1a idea de diseñar y operar formaciones de trenes eléctricos convencionales con energía proporcionada por generadores accionados por motores Diesel,prestando un servicio rendidor sin un gran desembolso, necesario para aquella conversión.Eran los trenes eléctricos con usinas rodantes.Para esa época,el F.C. Sud encaró la necesidad de electrificación de su ramal suburbano (ya lo había hecho e1 Central Argentino a partir del 25 de Agosto de 1916 y el Oeste a partir del 1° de Mayo de 1923),una obra de magnitud que implicaba gran inversión en un momento especial,la crisis de 1929 1930.Su propuesta fue considerada atractiva y recibió el apoyo de la Dirección del F.C. Sud,que ordenó, como primer paso,la construcción en Inglaterra de 2 pequeñas locomotoras que se numeraron CM 201 y 202.Soportaron pruebas que sirvieron para entrenamiento del personal de las unidades que vinieron después.En 1941 fueron retiradas del servicio más por falta de repuestos por la 2ª Guerra Mundial,que por fallas en su funcionamiento.Saccaggio continuó con sus proyectos,y calculó sus primeros trenes eléctricos.Se compraron a la firma inglesa Amstrong Witrhword & Co. Ltd las 2 primeras usinas eléctricas rodantes;tenían una sola cabina de conducción,en un extremo de la unidad y la otra en el último de los coches eléctricos acoplados a la misma.Se le sumaron 5 coches,3 de primera clase y 2 de segunda, uno de los cuales tenía un sector de encomiendas y correo,respondiendo a los requerimientos a que fueron sometidos,en especial,correr en ambos sentidos (Constitución Quilmes-Constitución) sin necesidad de mover la máquina de un extremo a otro.Se demostraba la practicidad de la usina eléctrica rodante.
Probada esta,Saccaggio introdujo reformas que luego se aplicarían en EE.UU. y en Europa: el booguie de doble eje; unidades dobles (una tenía cabina de conducción y otra ciega) y cojinetes a rodamiento en todos los ejes en vez del clásico a fricción y grasera.Las unidades fueron radiadas después de 26 años de excelentes servicios.El Ing. Saccaggio trabajó en el desarrollo de los potenciales beneficios de la tracción diesel eléctrica aplicados a las líneas principales.Diseñó además una locomotora diesel (1933),la pionera CM210 utilizada en el nocturno Buenos Aires-Bahía Blanca (640 km) que corriera trenes de 900 tn,a un promedio de 13.000 kilómetros mensuales,y radiada en 1960 por falta de repuestos.
Conclusiones:La construcción de la locomotora Justicialista quiso ser el inicio de un esfuerzo promisorio para desarrollar una industria ferroviaria independiente en el país.Pero se aprovechó como propaganda política.El gobierno se apoderó de una idea,de un proyecto que debía ser nacional: fue monopólico y excluyente,impidiendo el consenso con otros sectores;al identificarlo con el oficialismo se generó el rechazo en la oposición.Debió ser independiente,y no pudo ser sostenido exclusivamente por la política.La caída del régimen lo arrastró consigo.
La construcción de 610 locomotoras para modernizar el servicio ferroviario argentino quedó atrapada entre dos fuegos.El gobierno surgido de la Revolución Libertadora de 1955,cerró y desmanteló la FADEL.Inglaterra,Estados Unidos,Alemania, etc.,aprovecharon el importante adelanto tecnológico del Ing. Saccaggio,en tanto aquí se lo dejaba de lado.Fueron negados sus valores y cayó en injusto olvido una vida dedicada a mejorar el ferrocarril en el país y el mundo.(Fuente: Susana Boragno/Historias de la Ciudad–Una Revista de Buenos Aires-N° 17)
El ingeniero Saccaggio en el recuerdo de su hijo:
Mí papá se llamaba Pedro Celestino,nació el 2 de Enero de 1876 en San Giorgio Canavese,cerca de la ciudad de Torino,en el seno de una humilde familia campesina.Sus abuelos deciden viajar a Buenos Aires y se radican en el pueblo de Victoria,provincia de Buenos Aires,cuando él tenía 6 años.Su madre se llamaba Francisca Masero,de quien supongo heredar el carácter enérgico ya que mi abuela vivió hasta los 92 años manejando a toda la familia hasta el fin de sus días.Cuando contaba 12 ó 13 años,su padre queda paralítico y él ingresa a los talleres del Ferrocarril Central Argentino (hoy Mitre) en Victoria,y lo hace de aprendiz,como era costumbre.Al poco tiempo el jefe de Dibujo de los mismos,mister Allen,y su señora,se dan cuenta de su precoz capacidad y lo cobijan,le enseñan inglés y aprende a dibujar.Los ingleses le hicieron estudiar con profesores locales ingeniería mecánica,por un método que ya no existe,y luego venían profesores de Londres a tomar examen.A los 18 años se va a trabajar a los talleres que estaban en estación Sola del F.c.Sud,donde va progresando,pasando por diferentes secciones.Fue jefe de distintas áreas y terminó su carrera en ese F.C.,como jefe de Ingeniería Mecánica,cargo generalmente ocupado por ingleses al que asciende en 1921,y mantiene hasta que se jubiló, aproximadamente en 1935/36.
Se casó con Blanca Scarone,y tuvo tres hijos: Rita,Pedro y Aldo.Leía mucho,se ocupaba de nuestra educación,nos protegía y se preocupaba pero era muy reservado,severo y autoritario.Teníamos 22 años y no 1c gustaba que saliéramos.Con él hablábamos inglés y con nuestra madre castellano. Para la década del 20 y del 30 viajamos mucho,ya que inventaba y diseñaba locomotoras que se fabricaban íntegramente en Europa,en especial en Londres;y se trasladaba con su familia por seis u ocho meses para supervisar su construcción.Vivíamos en un chalet dentro de los talleres de Remedios de Escalada,donde nací.Después se hizo construir una casa en una loma de Vicente López,en el cruce de las calles Madero y Virrey Vértiz,que ya no existe.Después que falleció la casa se vendió y se dividió en lotes.La plata la hizo con sus tantos inventos,tenía el permiso de los ingleses que luego le compraban la patente.Un ejemplo: las máquinas a vapor por su combustión con leña o carbón despedían chispas que incendiaban campos,ocurría en los campos argentinos tanto como en los bosques de Canadá.Y los ferrocarriles enfrentaban juicios millonarios.Mi padre inventó un sistema que lo evitaba.Después que se retiró del F.C. Sud lo volvieron a llamar,no cobraba sueldo pero exigía viajar en primera,en los mejores hoteles, era honesto pero no zonzo.En 1941 conoció al Cnel. Castro; cuando se nacionalizaron los ferrocarriles,lo conectó con Perón.Al llegar este al poder,y ya retirado del F.C.,continuó con el proyecto de la Diesel Eléctrica.Yo lo conocí a Perón haciendo el viaje inaugural de un ramal dentro de Campo de Mayo y también lo recuerdo acompañándolo en la FADEL.
Fue un inventor nato,eso era lo que le importaba,además estaba agradecido con la patria que lo había recibido cuando no tenían nada y le permitió desarrollar toda su capacidad inventiva.Si bien no era peronista ni antiperonista,compró un coche en el exterior,cuando aquí todavía no se fabricaban,porque le regalaron un vale de Aduana,única posibilidad de entrarlo.Fue muy frecuente que el general hiciera esto con sus amigos.La familia no apoyaba sus vínculos con el presidente.
Después de su caída fue muy mal tratado.En 1956 salió una nota en el diario La Nación donde se ponía en cuestión su capacidad y con desprecio se lo nombraba como un ex lavacopas del F.C. Oeste… De esto nunca se repuso,fue como la muerte para mi padre,quien fallece el 2 de Agosto de 1959.(Fuente: Susana Boragno/Historia de la Ciudad-Una Revista de Buenos Aires Nº 17).
Esta locomotora nº 1 “Justicialista” hasta 1955 y “Libertad” a partir del golpe de estado, siguió funcionando con el Marplatense, alternadamente con la nº 2 “Argentina” hasta enero de 1959 cuando tuvo un accidente y fue radiada de servicio. La nº 2 prosiguió hasta aproximadamente 1962.