Fotos de Familia
Foto
Estacion Nueva,c.1923.Sociedad de Fotógrafos Aficionados,(AGN). Ignacio Iriarte.
La presente imagen ha sido sometida a un trabajo de digitalización que estuvo a cargo de José Torres (diario LA CAPITAL). No se ha alterado ningún detalle de la foto original sino que se buscó resaltar las características arquitectónicas del edificio original.
MAR DEL PLATA SUD , UNA ESTACIÓN PART-TIME.
Para 1910, Mar del Plata se había convertido en el principal lugar de veraneo del país. La Argentina llegaba a su apogeo; la ciudad atlántica no podía ser menos y crecía vertiginosamente: se proyectaba el puerto y la gran rambla frente al mar. Los afrancesados aristócratas argentinos construían allí sus mansiones y la comparaban con la mediterránea Costa Azul. Los ingleses simplemente la llamaban “La Brighton Argentina”, haciendo referencia al popular balneario británico.
El ferrocarril había llegado a Mar del Plata en 1886, y con ese acontecimiento comenzó su transformación. Con el tiempo la cantidad de trenes fue aumentando -también el largo de ellos- y cada vez más y más pasajeros acudían a la ciudad, principalmente los fines de semana, en verano. Pronto la vieja estación quedó chica e incómoda. Las fuerzas vivas de la ciudad presionaban al Ferrocarril del Sud para que la ampliara, pero éste siempre se mostraba reticente, ya que el auge de Mar del Plata duraba sólo unos meses al año.
Hacia mediados de la primera década del siglo XX, el desarrollo urbano de Mar del Plata se estaba alejando del viejo centro hacia el Sudoeste, siguiendo la costa. La estación quedaba cada vez más lejos a los veraneantes. Por otro lado, el FCS empezó a mejorar notablemente el servicio a Mar del Plata con trenes expresos diurnos y nuevos coches pullman. Pronto se planteó la necesidad de una nueva estación en la ciudad. El 31 de junio de 1908 se sancionó la ley 5535 que concedía al Sud una serie de ramales que complementaban su red. Entre ellos figuraba una línea “de Mar del Plata a la costa” sin más precisión que eso. Esta era la autorización para la nueva estación en la playa.
Los ingenieros del Sud planearon una gran estación pero pronto comenzaron los problemas. Aquellos que pregonaban la necesidad de una nueva estación, ahora se oponían a que se eliminase la vieja. Se formó una influyente comisión presidida por Pedro Luro para lograr que no se la desactivara. Mar del Plata se puso en pie de guerra, y a pesar de que no estaba en los proyectos del Sud, el Gerente Percy Clarke tuvo que aceptar que se mantuviera la estación tradicional a la que se le agregaría la nueva. El segundo conflicto con los marplatenses fue el trazado de la línea. Mientras el ferrocarril pretendía una línea lo mas corta posible hasta el nuevo sitio, los vecinos presionaban para que se tendiera lejos de la zona poblada. De allí el extraño trazado con ángulos rectos y alejado del centro de la ciudad. El emplazamiento definitivo de la nueva estación fue la chacra 167 conocida como “Quinta de Bañuelos” y la traza de la línea y la expropiación de los terrenos estuvo a cargo del ingeniero Alberto C. Hunvard del F. C. Sud. La traza definitiva fue aprobada en diciembre de 1909.
Los movimientos de tierra habían comenzado en agosto de 1909, y en aproximadamente un año la enrieladura estaba terminada y se construían los andenes de la nueva estación. Pero el proyecto del Ferrocarril del Sud contemplaba también el ramal a Miramar, con lo que se construyó un empalme denominado Empalme Mar del Plata Sud, y se proyectó una estación denominada Hipódromo, sobre la actual Av. Juan B Justo que luego se bautizó Peralta Ramos, pero nunca prestó servicio público. Hace pocos años, en ese mismo lugar, la Unidad Ejecutora (UEPFP) habilitó una parada denominada “Mar del Plata Sur” para el frustrando servicio local a Miramar.
El Ferrocarril del Sud tenía previsto la inauguración de la estación nueva en diciembre de 1911, pero los ansiosos marplatenses la pedían para fines de 1910, para que pudiera ser usada en esa temporada. La Empresa aceptó, previa autorización del gobierno. Así construyó una estación provisoria, de madera, ya que el edificio principal no había sido levantado y sólo estaban los andenes.
Como la vieja estación – ahora denominada Norte – iba a permanecer en servicio, la nueva estación solo sería utilizada por los trenes de veraneo, y para ello se la diseñó. Tenía dos largos andenes con cuatro vías entre ellos, un galpón de encomiendas, el edificio principal y una cabina de señales. El ferrocarril propuso denominarla “Mar del Plata Rambla” pero el Ministerio de Obras Públicas le cambió el nombre por Mar del Plata Sud.
El 1 de diciembre de 1910 la estación fue librada al servicio público. En el horario de verano de 1910 publicado en noviembre, todos los trenes que estaban diagramados a la estación vieja, un local diurno, un local nocturno y dos expresos, uno diurno y otro nocturno, fueron extendidos hasta la nueva estación. Pero pocos días antes de la inauguración, el FCS pidió autorización para que sólo llegaran a la estación Sud los trenes expresos. El argumento que se esgrimía era que los otros trenes seguirían a Miramar en cuanto se inaugurase la línea y operativamente no podían acceder a la estación Sud. Esto fue aceptado, y desde ese entonces solamente los trenes expresos, diurnos y nocturnos llegaban o partían de ella.
Otra curiosidad de esta estación, a que hace referencia el titulo de esta nota, es que era una estación de temporada. Sólo se la habilitaba de diciembre a abril y luego se la cerraba por el resto del año. Llegó a recibir varios trenes por día, especialmente el nocturno, compuesto de coches dormitorio exclusivamente, el que llegó a correr hasta en cuatro secciones que partían de Plaza Constitución cada 5 minutos. Se llegaron a enviar más de 50 coches dormitorio en una sola noche a Mar del Plata. Operativamente era una estación complicada. Las formaciones iban y venían vacías a y desde la estación Norte donde se realizaba la limpieza, y las locomotoras livianas hacían el mismo recorrido a y desde el depósito.
En 1948, con la nacionalización, los cambios vinieron. Ese verano, se diagramaron muchos trenes a Mar del Plata, sin embargo todos estos servicios terminaban y arrancaban en la estación Norte. Sólo se mantuvo un tren de ida y dos de vuelta por día en la estación Sud. El 3 de Mayo de 1949 la estación fue clausurada, como todos los años, a la espera de ser reabierta el verano siguiente, cosa que nunca ocurrió. Así, sin pena ni gloria, fue destinada a terminal de ómnibus, que es sin duda el peor final que puede tener una estación ferroviaria. Sin embargo, un pequeño reducto ferroviario se conserva en ella hasta hoy: una boletería de la UEPFP.
El folklore político de la época establecía que la clausura de la estación Sud fue una venganza del peronismo contra la “oligarquía”, ya que esta estación: estaba cerca de donde se edificaban los aristocráticos chalets, sin embargo la estación fue clausurada porque ya había pasado su hora. Ni Mar del Plata, ni el Ferrocarril ni la Argentina misma, volverían a ser como antes. La estación estaba en pleno centro y molestaba. Los muchos pasos a nivel hacían que fuera cara de mantener y los trenes, los vacíos y las máquinas livianas en su lenta marcha entre las dos estaciones, cortaban la ciudad en dos. No tenía otra posibilidad que su desafectación.
Los rieles fueron levantados, pero en la zona del empalme Mar del Plata Sud se instaló un enlace componiendo un triángulo, que aunque estaba proyectado desde 1910,nunca se había hecho. Su propósito era invertir las locomotoras 12L (Caprotti) que no entraban en la mesa giratoria de la estación Norte. Cuando éstas dejaron de circular en 1963. el triángulo fue abandonado. Hoy día si uno tiene la posibilidad de sobrevolar la ciudad, se distingue claramente el lugar del triángulo y una larga cicatriz solo vista desde el aire, es lo que queda de la vía a la estación Sud.
Nuevas modificaciones aparecieron entre 1954 y 1955. El segundo plan quinquenal establecía la realización de algunas obras de reestructuración ferroviaria. Se construyó la estación Mar del Plata Cargas en el viejo sitio de la estación Hipódromo. Se modificó íntegramente la estación Norte agregándole más andenes (tenía sólo uno hasta ese entonces) Y se planeó un gran depósito de locomotoras en el Empalme al Puerto del que sólo se construyó el tanque de agua.
Mar del Plata Sud no fue una estación importante, porque sólo abría unos meses al año y porque era usada para pasajeros únicamente pero era, sin duda. símbolo de una Argentina que en 1910 asombraba al mundo. Su magnífico edificio típico de la “Belle Epoque”, (luego terriblemente mutilado) era una muestra del poderío de la empresa ferroviaria más importante de Sudamérica que podía darse el lujo de tener una estación que envidiaría cualquier ciudad del mundo sólo para algunos trenes durante unas pocas semanas.
Dijimos previamente que el año 1910 fue el apogeo de la Argentina, justo el año de la inauguración de la estación Mar del Plata Sud. Es poco académico pero muy tentador asociar la suerte y desarrollo de un ferrocarril con la situación del país y viceversa. Con un poco de imaginación, podemos describir la llegada de un tren a Mar del Plata Sud: La aparición detrás de la cabina de señales de la impecable locomotora de cuatro cilindros, con sus bronces brillando con los últimos rayos del sol vespertino. Lentamente hace su entrada en el andén a la hora prevista, ni un minuto antes ni uno después. La estación luce espléndida. Algunos esperaban la llegada del tren en el andén mientras otros optaron por tomar el té en la elegante confitería, donde desde un rincón sonaba la melodía de un violín. El tren se detiene junto a los paragolpes y descienden maquinista y foguista ambos de uniforme, que son recibidos por el jefe de la estación. Comienzan a bajar los pasajeros: los hombres de traje y con el inconfundible sombrero panamá. Las mujeres con largos vestidos, que se ponían a propósito para el viaje, y los niños, con sus pantalones cortos. Todos ellos habían podido almorzar en el elegante coche comedor del tren – donde había menú a la carta y cubiertos de plata – y se preparaban para pasar una larga estadía en la ciudad balnearia, por lo que habían despachado varios baúles en el furgón, los que eran bajados cuidadosamente por los empleados ferroviarios. Al otro lado del andén, esperaban los autos, con los correspondientes chóferes de uniforme y guantes blancos, para llevar a las familias a sus respectivas residencias. Todo eso era el ferrocarril y la Argentina por 1910. Hoy es la Unidad Ejecutora. (Perdón por el golpe bajo).
AUTOR : Sr. Jorge Waddell
FUENTE : Revista “Todo trenes” ; número 17 ; Abril/Mayo 2002 ; Temperley ; Bs.As. ; Argentina.
Prof. Julián Mendozzi.
RESEÑA HISTÓRICA ACERCA DE LA “SOCIEDAD FOTOGRÁFICA ARGENTINA DE AFICIONADOS” 1889.
Los aficionados en la sociedad porteña (hacia fines del siglo XIX).
Así como la escena de la fotografía de mediados del siglo XIX de la sociedad porteña fue dominada por fotógrafos profesionales y cuentapropistas, en el tramo de 1880 a 1890, la práctica fotográfica ya motivaba a las clases más pudientes, que encontraron en la fotografía una particular técnica donde reflejar sus concepciones e ideales positivistas (Bécquer Casaballe y Cuarterolo, 1983).
Tal como la definición del diccionario lo designa, el aficionado es quien cultiva algún arte o profesión sin tenerlo como oficio, esto es, a diferencia del profesional practica la actividad sin retribución económica. Para el caso, ¿se podría caracterizar la actividad de los fotógrafos aficionados por el hecho de que era desinteresada, que tenía que ver con el hobby o la distracción? La respuesta es relativamente, porque si consideramos varios aspectos, se observa que la frontera entre el aficionado esclarecido y el profesional no fue tan estanca.
Por un lado, los ricos aficionados de la élite porteña una vez que se sumergieron en la práctica, buscaron compartirla en función de sus expectativas y para ello crearon su institución. En 1889, José María Gutiérrez, José y Francisico Ayerza, McKinlay, Federico Busch, Leonardo Pereyra, Murray, Wernicke y Kurth fundaron la Sociedad Fotográfica Argentina de Aficionados. Sus miembros fundadores eran en mayor o menor medida personas influyentes en la política y en los negocios; por ejemplo, José María Gutiérrez fue ministro de Roca en su segunda presidencia, y con el gobierno de Carlos Pellegrini, en 1890, ocupó el cargo de la cartera de Justicia, Culto e Instrucción Pública, y entre el resto había varios que eran conocidos terratenientes.
Teniendo en cuenta las características sociales de estos aficionados, resulta bastante creíble que, al igual que muchos profesionales, adhirieran a las ideas modernizadoras: en sus imágenes se preocuparon por mostrar un país moderno, próspero, a la par que registraron lo pintoresco, como los tipos populares y oficios, y los deslumbrantes paisajes de la Argentina.
Pero, cuando se reunieron en la SFA de A, confirieron a su actividad una característica elitista: su centro era exclusivamente para los aficionados, ningún fotógrafo profesional o asalariado era admitido en ella, la cuota de ingreso y la suscripción mensual eran elevadas, y las exposiciones que organizaban eran cerradas, servían para exhibir únicamente sus propios trabajos.
El carácter excluyente de esta sociedad no dista del de las conocidas en otros países; por ejemplo en Francia hacia los años 1890, tres centros nucleaban a los aficionados, para esos fotógrafos la fotografía tenía que verse libre de cualquier interés comercial, y en defensa de una práctica desinteresada adoptaron la noción del arte por el arte (Sorlin, 2004). En ese sentido, los aficionados se distinguieron claramente de los fotógrafos que hacían negocios y de la democratización de la fotografía (Maresca, 2010).
La paradoja de los aficionados argentinos, es que muchas veces se comportaron como profesionales concediendo importancia a sus imágenes, las que incluso se difundieron en circuito comercial: bajo forma de álbumes, y posteriormente, en tarjetas postales. También, revistas ilustradas como Caras y Caretas emplearon sus fotos. Algunos conocedores de la fotografía argentina han señalado que la SFA de A tuvo un papel destacado como proveedora de imágenes a la prensa, lo que de hecho la convirtió en “la primera agencia fotográfica del país” (Alexander y Cuarterolo, 2003). Sin embargo, probablemente estos aficionados no esperaban de la distribución de sus fotografías una retribución económica más sí cierta gratificación y prestigio social.
Por otra parte, técnicamente, las diferencias entre los profesionales y los aficionados eran probablemente mínimas. Los aficionados de esa época, en general, se caracterizaron por su interés y desenvoltura para resolver problemas técnicos. Frecuentaban los comercios especializados en fotografía, como el de la Casa Lepage ubicado en Bolívar 375. Enrique Lepage, hijo de un ministro belga y perteneciente a la aristocracia, había llegado a Buenos Aires en 1891 e inmediatamente abrió su empresa, a la que de a poco fue sumando diversos servicios, como la venta de fonógrafos, grabaciones, equipos de proyección y cámaras cinematográficas. En la casa Lepage, se conseguían los materiales sensibles, reveladores, máquinas y equipos, y era un espacio de sociabilidad entre fotógrafos, sin perder de vista las últimas novedades del mercado.
Entre los años 1870 y 1890, se conocieron nuevos avances como la placa seca que se emulsionaba con una gelatina de bromuro de plata, a diferencia de las placas de colodión, se compraba ya preparada, lista para ubicarla en la cámara. Luego, apareció el negativo sobre film, más liviano que las placas de vidrio, y tiempo después las cámaras portátiles Kodak, cuyo uso masivo se dio con bastante posterioridad. Estos avances fueron llegando con menor o mayor atraso a la Argentina, y como ocurrió en los países europeos, muchos fotógrafos prefirieron continuar con el colodión o las placas de vidrio.
En conclusión se puede afirmar los fotógrafos aficionados garantizaban una clientela a los negocios especializados e hicieron su aporte al desarrollo de la fotografía. Tanto los fotógrafos profesionales y los aficionados de la SFA de A coincidieron en representar al país como un territorio en plena expansión económica, ya dominado y conocido por sus habitantes, en un momento en que el Estado buscaba inversionistas y promocionaba la inmigración europea. La imagen de un país con ciudades y paisajes deslumbrantes, oficios pintorescos, obras públicas en marcha, el lema de “orden y progreso” se imponía allí, en sus fotografías.
AUTORA : ULANOVSKY , Lucía ; para : Hébergement Culture Visuelle.
No obstante el artículo antes citado , al consultar con otras fuentes documentales he podido dar con otro interesante trabajo que abre una hipótesis acerca de la fundación de la Sociedad en cuestión.
A continuación transcribo el pasaje de interés.
“Los orígenes de la fotografía amateur en la Argentina se remontan a fines del siglo XIX. Hacia inicios de la década de 1890, en las principales ciudades europeas y norteamericanas comenzaban a aglutinarse grupos de fotógrafos interesados por aspectos técnicos y estéticos de la fotografía,por su divulgación y propagación. Tributario de las discusiones en torno al carácter artístico de la
fotografía, surgió el Pictorialismo, primer movimiento estético fotográfico. En ese contexto se creó en 1894 la Sociedad Fotográfica Argentina de Aficionados, que reunió a fotógrafos con inquietudes
artísticas, pero no ajenos a compromisos de índole político y social: los integrantes de la SFA de
A –sigla con la que sus miembros firmaban las obras– participaron del ideal modernizador, contribuyendo con sus imágenes al registro de la evolución que tanto en el campo como en la ciudad
remitían al progreso del proceso de modernización. La cohesión al interior de la institución se dio,
entre otras vías, por los concursos, actividad que luego se perpetuaría en el fotoclubismo”.
FUENTE : PÉREZ FERNÁNDEZ , Silvia ; Apuntes sobre fotografía Argentina a fin de siglo : hacia la construcción de un mercado.
Prof. Julián Mendozzi.
Excelente foto y excelente trabajo de digitalización.
El edificio que vemos entre la torre del reloj y la cúpula de Sarmiento y Alberti estaba destinado originalmente a los departamentos del jefe y del subjefe de estación. Desconozco si permanecían aquí todo el año pero lo dudo porque como queda dicho esta estación operaba solamente en verano. Vemos en esta foto que no estaba todavía la cúpula que se encuentra en Alberti y Las Heras.
El edificio original sufrió modificaciones hacia los años 30-40 en concordancia con la nueva arquitectura que se imponía en la época y que tenía a Bustillo como modelo. Por eso la torre del reloj perdió los dos edificios que tiene en sus flancos y toda su ornamentación. Si nos fijamos en como quedó veremos que se asemeja en su estilo a la torre de la Municipalidad proyectada por Bustillo. La cúpula de Alberti y Sarmiento también fue modificada. Le sacaron todos los adornos y quedó convertida en una media esfera lisa.
El arquitecto Roberto Cova escribió que muchos habitantes permanentes de MdP se opunían al trazado de una nueva vía porque entendían que cortaba la ciudad al medio y condenaba a una parte de ella a quedar fuera del progreso, al extremo que llamaron “la horca” al nuevo trazado y hasta llegaban a retirar por las noches los durmientes que los obreros colocaban durante el día. Para esta estrafalaria empresa tuvieron que expropiar muchos terrenos que luego fueron atravesados por la vía. En sus tiempos originales la estación tuvo cuatro manzanas.
EL FUTURO DE “LA VIEJA TERMINAL”
En el siguiente link un breve video acerca del proyecto presentado.
http://www.youtube.com/watch?v=M6anqM7eq6M
Interesante nota referente al futuro centro comercial y cultural.
Centro cultural y comercial (vieja terminal)
by Pelli
El grupo español Roig erigirá un centro cultural y comercial diseñado por César Pelli en el predio en el que estaba emplazada la antigua terminal de ómnibus. Desembolsará 23 millones de dólares
El español Roig Grupo Corporativo e inversores argentinos desembolsarán 23 millones de dólares para montar un centro cultural y comercial en la ciudad bonaerense de Mar del Plata, informó el consorcio.
El centro, diseñado por el arquitecto argentino César Pelli, se ubicará en la antigua terminal de ómnibus de la ciudad costera, uno de los principales destinos turísticos del país situado a 400 kilómetros de Buenos Aires.
El predio incluirá un centro comercial, una sala de exhibiciones de arte, salas de cine, cocheras, espacios gastronómicos y terrazas al aire libre, precisó el grupo español en un comunicado.
“Es una gran apuesta para nosotros, en Mar del Plata y en Argentina, adonde hemos llegado con mucha ilusión y deseos de promover emprendimientos a largo plazo”, afirmó Emiliano Giri, director para América Latina del grupo, liderado por Francisco Roig, quien fue presidente del Valencia CF entre 1994 y 1997.
Fuente: EFE
La ex terminal de Mar del Plata será un centro cultural
Un proyecto del renombrado arquitecto César Pelli es evaluado junto con otras dos propuestas
Darío Palavecino
Corresponsal en Mar del Plata (Diario La Nación)
MAR DEL PLATA.- El proyecto original es del arquitecto tucumano César Pelli, acostumbrado a obras monumentales como las torres Petronas y tentado ahora por un destino donde solía veranear con su familia durante su niñez.
En este nuevo desafío, apunta a convertir el edificio histórico de la ex terminal de ómnibus en un gran y moderno centro cultural y comercial en el que el arte y la música tendrán un espacio privilegiado. Entre sus atractivos, anticipa el funcionamiento de una sede de la escuela de arte de Carlos Regazzoni que, además, donaría a Mar del Plata parte de su obra, que será repatriada de Francia.
“El complejo será una gran expresión artística y el clima cultural de Mar del Plata tendrá una nueva dimensión, a la vanguardia de los tiempos”, anticipó Pelli a modo de presentación de su propuesta que ya está siendo evaluada por las autoridades municipales junto con otras dos presentadas hasta el momento.
La mudanza de la operatoria de los servicios de media y larga distancia, ahora con punto de arribo y partida en un nuevo y moderno espacio construido en el mismo predio donde funciona la estación ferroviaria, abrió un abanico de posibilidades para la emblemática construcción que ocupa parte de dos manzanas completas, delimitadas por las calles Las Heras, Alberti, Sarmiento y Rawson.
El mismo edificio que hace casi un siglo fue sede de la Estación Sud de Ferrocarril ahora está cerrado y custodiado por personal policial, que lo utiliza como punto de encuentro para patrulleros que participan del Operativo Sol durante el verano. Reconvertirlo es la apuesta. Para unos, debía ser un centro cívico. Otros pensaron en potenciarlo como un gran espacio público y cultural.
En esta última línea se instala Pelli, de máximo prestigio internacional, que acercó este proyecto para Mar del Plata a pedido de Roig Grupo Inversor, de capitales españoles y dispuesto a desembolsar en esta apuesta unos 25 millones de dólares. En la presentación de esta iniciativa y a través de un video se pudo escuchar al arquitecto: “La idea es preservar la estación y extenderla en un edificio muy contemporáneo”, destacó.
La edificación de lo que era la estación terminal de ómnibus tiene aún hoy, a pesar de algunos esfuerzos concretados en la fachada, una imagen muy precaria y con instalaciones deterioradas. La intención es recuperar el frente que da a la calle Alberti, que es patrimonio histórico y, a partir de él, avanzar sobre el resto del proyecto, que promete restaurantes, cafés, galerías, salas de cine, espacios para muestras, pantalla gigante y una gran plaza identificada con la música.
Emiliano Giri, marplatense y director para América latina de Roig Grupo Corporativo, señaló además que se prevé dotar al edificio de generadores de energía eólica.
Paredes con vida
Los primeros detalles anticipan una edificación dominada por vidrios traslúcidos en tonos ámbar con paredes que, según Pelli, “tendrán vida” a partir de la aplicación de recursos. Sobre la intervención en el edificio histórico, asegura que permitirá que sea aún más parecido al diseño original que fue obra de su colega Jules Dormal. Giri anticipó que la obra se podría ejecutar en un plazo de 24 meses y que generaría mano de obra para unos 1200 trabajadores.
Anoche, Regazzoni confirmó su participación en este proyecto y su decisión de instalar en este complejo cultural y comercial una escuela de arte. Pero también adelantó que donará a Mar del Plata, para exponerla en este nuevo espacio, la quinta parte de la obra propia que tiene en Francia. Se estima que representaría un aporte a la ciudad de casi cuatro millones de euros.
Esta iniciativa privada ya está en despachos municipales para su evaluación. Casi al mismo tiempo ingresaron al menos otros dos proyectos para reconvertir la ex terminal. Uno de ellos, a cargo del estudio local Mariani-Pérez Maraviglia, responsable entre otras obras del Sheraton Mar del Plata, Aquarium, Los Gallegos Shopping y, actualmente, de la recuperación del Hotel Provincial.
Fuentes de la comuna señalaron a LA NACION que podrían ingresar otras dos propuestas más y que la selección de la que resulte más conveniente se podría resolver a partir de un concurso integral de proyectos, con decisión que quedaría en manos de una comisión evaluadora integrada por calificados profesionales.
Fuente : Diario La Nación (2010)
Prof. Julián Mendozzi.
Prof. Mendozi Julián y Sra. Me agrada que sean seguidores del Blog y me honra el comentario de la Foto 1988, agradezco su labor en rescatar momentos para formar una cultura general.
No me cansare de agradecer a los participantes del Blog por volcar sus conocimientos en favor de la historia de Mar del Plata. Atte. saluda José Alberto Lago
Sr. Ignacio. Una foto espectacular, me imagino para esa época lo que sería poder apreciar este edificio en un lugar lejano al centro de la ciudad, prácticamente en la nada, para mi hoy seria el lugar ideal para la estación del ferrocarril, el único cambio era mandar el tren como están haciendo en Europa, entran a las ciudades por túneles bajo tierra. Atte. José Alberto Lago.
Podemos agregar sobre la Estaciòn MAR DEl PLATA SUD,entre otras las fotos,3887,6733 y 6734 enviadas por el suscripto:
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/3887
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/6733
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/6734
Estimado Sr. Lago , deseo agradecerle en nombre de mi Esposo y en el mio propio sus amables palabras hacia nosotros .
Como usted ya sabe , ambos sentimos y vivimos un gran amor por su hermosa Ciudad , y participar de este blog nos hace sentir “un poquito mas cerca” de Mardel.
Le mando un beso grande y ojalá podamos conocerlo pronto.
Carolina.
Otras imàgenes de la estaciòn podemos verlas en las fotos 3717,4256,y 4260,enviadas por el suscripto:
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/4256
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/4260
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/3517
En el siguiente link,podemos ver el film El Astro del Tango,donde en los primeros minutos se observa la entrada de un tren en la Estaciòn Mar del Plata Sud.
Direcciòn: Luis José Bayón Herrera
Guión: Luis José Bayón Herrera según el argumento de Ariel Cortazzo y Conrado De Koller-Duraciòn 91 min.–Blanco y Negro
Estreno: 7 de Febrero de 1940
Intèrpretes:
Hugo del Carril;Amanda Ledesma;Juan Mangiante;Carlos Rosingana;Ana María Lynch;
María Esther Buschiazzo;Alfredo Jordán;Adrián Cúneo;Morena Chiolo;Berta Aliana;
Amery Darbón;Nélida Bilbao;Regina Laval;Elisa Labardén;Aída Vignan;Dinorah;Alian y Warly Ceriani.
Música,Alberto Soifer,Juan de Dios Filiberto,Rodolfo Sciammarella,Luis Rubinstein,Harold Mickey y Miguel Caló.
http://www.youtube.com/watch?v=T5w5yyRHyM8
Recordando mis comentarios anteriores:
-Mar del Plata: El último verano,el primero sin recibir pasajeros ni ómnibus,sólo vio entrar y salir a unos pocos móviles policiales que partían con las primeras luces del día y volvían tras la caída del sol. Durante los últimos tiempos,la abandonada imagen del lugar sumó la acumulación de vehículos secuestrados por la comuna durante operativos de tránsito.Apenas esas pocas señales de actividad ofrece el predio de la ex terminal de ómnibus,en Alberti y Sarmiento,con un edificio casi centenario,declarado patrimonio histórico de la ciudad.El traslado del transporte de larga distancia junto a la estación de trenes produjo malestar entre responsables y empleados de locales que funcionaban puertas adentro y provocó caída de ventas entre los comercios aledaños. Quizá la suerte les cambie en el mediano plazo.El gobierno municipal habilitó el año pasado un concurso de ideas para convertir esas dos manzanas en un espacio cultural y comercial.Uno de los proyectos presentados lleva la firma del arquitecto tucumano César Pelli,uno de los más reconocidos del mundo,pero fue relegado por la oferta del grupo local Emprendimientos Terminal,con proyecto del estudio local Mariani-Pérez Maraviglia.La propuesta elegida por la comuna asegura que el edificio, obra del arquitecto Jules Dormal,se destinará a actividades culturales. También contempla áreas comerciales,cocheras y espacios verdes..(La Naciòn 17-7-2011).
-Como sabemos la Estaciòn MdP Sud,ocupaba 4 manzanas,que ademàs de la estaciòn propiamente dicha,estaba el galpòn de
encomienda y carga,molino,tanques de agua,lugar para revisar locomotoras,cabina de señales,etc.Habìa un camino lateral,que tenìa una entrada por Las Heras y otra por Alberti,protegido por un muro externo,que iba hasta Alvarado.Por Sarmiento y sobre un pequeño muro se extendìa un alambrado,que llegaba hasta la calle Alvarado,donde se cortaba a la altura de las vìas,donde habìa un paso a nivel.El edificio en sì tenìa 2 plantas,con 2 fachadas,la externa y la interna.En P.B. la entrada principal era por Aberti,estaban allì la boleterìa,la sala de espera de señoras,la confiterìa,un subsuelo,un depòsito,baños para caballeros etc.Detràs de la oficina para guardas,se ubicaba paralelo a la calle Sarmiento un jardìn en forma rectangular,en el cual habìa ademàs una fuente.En la planta alta habìa 2 viviendas,una le pertenecìa al jefe de estaciòn,se componìa de 1 sala,comedor,4 dormitorios,cocina,2 baños,y en el sector cùpula,un salòn desde donde se podìa ver una panoràmica de la ciudad,ademàs podìa usarse la terraza.
La otra vivienda mas reducida,y cubierta por una mansarda,tenìa comedor,sala,un pequeño vestìbulo,2 dormitorios,cocina,y un baño.Habìa una despensa,donde lindera a la misma se encontraba una escalera caracol,la cual llegaba a un depòsito,donde estaba la escalera que conducìa al reloj.Tambièn en la planta alta existìan baños para los empleados de la estaciòn.Las fachadas externas se componìan de columnas en orden compuesto,apoyadas en un basamento,formaba una recova,que unìa las 2 calles,en la parte alta se observaban balaustradas,excepto las esquinas donde estaban las cùpulas con pinàculos,la de Sarmiento y Alberti era mayor a la otra.En el interior las fachadas tenìan cornisas,aberturas contramarcos y ornamentos.Las aberturas eran de madera,la mayorìa con vidrios,las rejas interiores y de la entrada eran de hierro fundido,artìsticas y con el logo del FCS.
Las modificaciones que tuvo esta hermosa estaciòn,fueron en la dècada del 30 y del 50,en la primera mencionada,y segùn informes tècnicos de la època,debido a la falta de un mantenimiento adecuado y a los desprendimientos que se producìan,por lo tanto se decidiò retirar todas las molduras y cornisas,los capiteles de las columnas,los contramarcos de los arcos,etc.,colocando en su lugar otro estilo con poca decoracìòn,se cambiaron revoques,se colocaron simil piedra,la planta alta quedò en color blanco, y en las cùpulas con revoque liso y en color ocre.
– El ramal de acceso a Mar del Plata Sud,que estaba a unos 200 metros más al sur del cruce de la vía sobre el arroyo Las Charcas,tenía 2 empalmes que formaban un triángulo con la vía que corre paralela a la calle Guido;uno,el más usado,orientado al norte,a MdP Norte y de allí a Buenos Aires,con agujas a la altura de la calle Avellaneda y otro para el sud,a Mar del Plata Cargas y de allí,a Miramar etc.,con los cambios ubicados a la altura de la calle Saavedra.Lo gobernaba una cabina de señales llamada Empalme MdP cercana a la calle Avellaneda.Ambas ramas cruzaban Dorrego y 14 de Julio y se unían cerrando el triángulo en una sola vía dentro de la manzana 14 de Julio-XX de Setiembre-Roca-Peña.Desde ahí la vía corría recta entre Roca y Peña hasta cruzar Corrientes.Luego hacía una curva que la llevaba a la manzana delimitada por Avellaneda,Las Heras,Alvarado y Sarmiento,donde las agujas separaban las 6 vías que,tras cruzar Alvarado con paso a nivel con barreras,entraban a la estación.Este ramal tenía en todo su recorrido la misma altura,por lo que en la parte baja,entre Guido y San Luis,fue necesaria la construcción de un terraplén,cuya loma aún se ve en las calles transversales.Al cruzar Córdoba la altura coincidía con la calle.Su recorrido por la parte alta,de Santiago del Estero a Las Heras,a su vez quedó en trinchera.La calle Tucumán cruzaba por encima de la traza por un puente de arco de ladrillo.Sobre el mismo pasaban las líneas de ómnibus 4 y 5 de la Compañía General Belgrano-Juan Cincotta S.A.,distinguidos con una librea que combinaba los colores verde oliva en su parte inferior y gris plateado para su sección superior,que iban y volvían del puerto por la misma calle;en esa época Tucumán era una arteria de doble mano.Había pasos a nivel habilitados en Av.Independencia y en Córdoba.Por la primera pasaban los colectivos de las líneas 8, 9 y 10 de la Empresa de Micro-Omnibus La Marplatense,pintados completamente de blanco con franja y recortes en azul celeste.Las 2 primeras continuaban por Jacinto Peralta Ramos y la 10 doblaba por la Avenida Cincuentenario,hoy Juan B. Justo,hasta la continuación de Tucumán.Por la 2da.,que era también doble mano,circulaba la línea 16 Compañía La Sarmiento,pintada de rojo en su sección inferior y blanco arriba,que buscaba su cabecera del puerto luego de pasar por la calle Talcahuano.Tiempo después,esta concesión fue traspasada a la empresa 25 de Mayo.La estación,ocupaba 4 manzanas entre Las Heras y Sarmiento desde Alvarado hasta Alberti,tenía tres andenes de pasajeros con 2 plataformas de 300 metros, con techos de chapa a 2 aguas sobre columnas y cabriadas de hierro y paragolpes frente al edificio hacia el lado de Alberti.Los andenes 1 y 2 tenían cada uno su vía auxiliar para sacar las locomotoras,por lo que entre las dos plataformas había 4 vías.Los 2 y 3,en cambio,compartían plataforma.
El andén 1 tenía un corredor para automóviles en toda su extensión,con dos entradas por Las Heras a la altura de Garay y de Alvarado y salida en Alberti.Había también un galpón para despacho de encomiendas con andén,vía para los furgones y entrada vehicular por Sarmiento.En la planta alta había oficinas y vivienda para el jefe.El proyecto original preveía la fachada principal sobre Sarmiento,donde pasaba el tranvía,con dos alas a cada lado de la torre del reloj y una cúpula en cada extremo.El F C decidió construir solamente el ala del lado de Alberti y dejó la otra en suspenso,como ampliación prevista para cuando hiciera falta.Por lo tanto,la torre del reloj quedó en el extremo del edificio,por lo cual le brindó un aspecto asimétrico no común en esa época. El espacio no construido quedó reservado y existió en su solar una cancha de básquetbol.En sentido práctico,el edificio fue concebido al revés,ya que la mayoría de los pasajeros siempre llegó por el lado de la calle Las Heras,cuyo frente da hacia el centro de la ciudad.El uso corriente transformó en fachada principal a la de Alberti y en acceso más usado al ubicado en esa calle,que en realidad había sido planificado como secundario.En 1948,tras la estatización de los ferrocarriles,el intendente municipal Juan Josè Pereda remitió a la Dirección Nacional de Transporte una solicitud para eliminar el servicio ferroviario de la Estación Mar del Plata Sud.Fue aprobada en 1950 y durante el año siguiente fueron retiradas las vías. Poco después se destinó el edificio,con la parte de las plataformas que va desde la calle Alberti hasta Garay, a cumplir funciones de terminal de ómnibus de larga distancia.Los ómnibus hasta esa fecha llegaban a instalaciones separadas propias.Había una en el lote triangular de San Martín,Mitre y Diagonal Pueyrredón (frente a la catedral),otra en Bolívar y Córdoba y tambien en un terreno triangular ubicado en Av. Independencia,Bolívar y Diagonal Pueyrredón.En principio se usó para los ómnibus la entrada de automóviles que ya tenía la estación y para las paradas la plataforma del andén 1.La única adaptación a su nuevo destino fue el retiro de los rieles y la colocación de un cartel sobre el frente de la calle Alberti que decía Terminal de Ómnibus Presidente Perón.Luego las autoridades de la autotitulada revolución libertadora de 1955 procediò a retirar el nombre.Años después se habilitó otra entrada para ómnibus por el lado opuesto y se utilizó al andén 3 para las nuevas paradas.Las marquesinas originales fueron retiradas y se cubrió todo con un techo parabólico sostenido por las mismas cabriadas y columnas.El espacio de las vías principales fue pavimentado y se construyeron allí locales comerciales.Asimismo,el paredón sobre Las Heras fue demolido,por lo cual toda la estación quedó visible desde la calle.En tiempos del ferrocarril,ese paredón resguardaba su intimidad y ocultaba sus movimientos a los transeúntes.Las dependencias del primer piso fueron usadas,durante muchos años,como oficinas estatales de transporte.Hacia 1965 funcionó allí el Registro Provincial de las Personas, hasta que fue mudado cuando el personal se negó a entrar por temor a un derrumbe.Es decir que en ese edificio hasta se celebraron matrimonios…En las dos manzanas comprendidas entre Garay y Alvarado, luego de desmanteladas las instalaciones ferroviarias, hubo circos y parques de diversiones.Más tarde sus terrenos fueron loteados y vendidos igual que el espacio que ocupaban las vías, cuyo sector de trinchera fue rellenado.La venta fue dispuesta por los Decretos 15054/50 y 6918/55.Pueden encontrarse todavía algunos restos del paredón primitivo de la estación en la vereda par de Las Heras,en las dos cuadras que van de entre Garay y Alvarado.Uno de los pilares del portón de la entrada de vehículos de Las Heras casi esquina Alvarado aún existe y forma parte de la entrada a la playa de estacionamiento del hotel gremial de la Federación Gráfica Bonaerense.Aún tiene empotrados un guardacanto hecho con un riel y los sostenes de las bisagras confeccionados a partir de eclisas en desuso.Un lote de 123,48 m2 del predio de la estación, en Sarmiento esquina Alvarado, fue cedido a la Municipalidad de General Pueyrredón, para que se instalara allí la sub-usina que abastecía de electricidad a los trolebuses. Hoy el edificio de esa instalación es usado por el Sindicato Unión Ferroviaria.El espacio que había sido ocupado por la vía de acceso,cuyo sector de trinchera fue rellenado y, como ya dijimos, fue enajenado y vendido.Los terrenos trapezoidales sobre Roca de Entre Ríos a Tucumán, ambos de 3.749,78 m2 cada uno,fueron comprados por la Municipalidad de General Pueyrredón y escriturados el 31 de diciembre de 1974, para formar la plaza Martín Güemes.Después de levantadas las vías pero antes de ser rellenada su traza,aproximadamente hacia el año 1952,como se había abandonado el mantenimiento,la trinchera se inundó y se formó un pequeño arroyo.Las familias de la zona no dejaban ir a jugar a los chicos allí,porque se comentaba que un niño se había ahogado al caer a la excavación a la altura de la calle Buenos Aires.Desde Corrientes a Las Heras hay lotes con lados curvos porque seguían la traza de la vía.Resultan especialmente visibles en el cruce de Arenales,entre San Lorenzo y Roca,donde en ambas veredas hay edificios con las medianeras laterales oblicuas y un sector de pavimento más nuevo que sigue exactamente la misma línea.En Lamadrid ocurre lo mismo,en su intersección con San Lorenzo.En el cruce de Las Heras y Avellaneda el lote de la esquina tiene sus laterales visiblemente curvos y el chalet contiguo esta edificado en forma oblicua,aunque aquí no se presentan huellas en el pavimento pues esas calles,cuando pasaba la vía,aún eran de tierra.En Entre Ríos existió un puente sobre la trinchera,algunos de cuyos restos aún se ven,apenas asoman entre el césped de la plaza Güemes.Había dos pasos a nivel importantes,en Av. Independencia,donde aún se nota la elevación del terraplén y en Córdoba,donde el espacio de la vía fue rellenado con asfalto cuyo negro contrasta con el gris claro del cemento que pavimenta esta calle.En un tendido eléctrico de media tensión que iba por la calle Hipólito Yrigoyen quedó durante mucho tiempo, espués de suprimido este tramo,una red colocada debajo de los cables instalada con el fin de que no cayeran sobre la vía,debido a algún eventual accidente.El tramo desde los empalmes en Guido y Avellaneda y en Guido y Saavedra hasta un paragolpes que se colocó antes del cruce con España entre Roca y Peña no fue levantado porque las locomotoras de vapor Vulcan Foundry,que arrastraban los trenes de pasajeros,eran demasiado largas y pesadas para el puente giratorio de la estación Norte y las llevaban a invertir a ese triángulo.Cuando esto fue solucionado y las locomotoras radiadas, las vías quedaron sin uso hasta que en la década de 1970 fueron levantadas y los terrenos vendidos.Las manzanas que van de Guido a XX de Septiembre muestran las medianeras curvas,porque seguían el trazado de la vía.Es especialmente visible la disposición oblicua de los 3 edificios torre que dan frente a la calle Dorrego.También se advierten huellas en los pavimentos que cruzaban los rieles.La cabina de señales con su cartel perduró tapiada durante algunos unos años,hasta que fue demolida ante reclamos de los vecinos,que temían que fuera ocupada.Hoy solo queda de ella una base casi completamente oculta.El puente del F C sobre el arroyo aún existe,a la altura de Guido y Castelli.La estación tuvo una vida ferroviaria activa de 39 temporadas de verano.Según versiones,el F C Sud no estaba interesado en esta estación,que le habría sido impuesta por los diputados nacionales Emilio Mitre,Carlos Pellegrini y Pedro O. Luro como condición para facilitarle la aprobación de los ramales al Puerto,a Miramar y a Balcarce,que la empresa del F C si había pedido.No gustaba tampoco a los lugareños,que consideraban la vía como una valla al progreso que llegaba desde el centro y que,además de los trenes,traía acarreada la desvalorización de los terrenos de atrás de la vía.Al ser una estación usada solamente en verano y cercana a la costa,era categorizada como para porteños y carente de interés para los marplatenses.Hay que reconocer que cuando fue construida la estación,el transporte local de pasajeros era lento e incómodo y los carruajes se bamboleaban por los irregulares empedrados para salvar la distancia entre la estación norte y la zona turística de la ciudad,lo que hacía que el viaje fuera más cómodo cuanto más cerca de esa zona llegara el tren.Pasados los años,con la incorporación del tranvía primero y con el perfeccionamiento de los pavimentos y la constante modernización de los automotores tanto particulares como de los ómnibus y colectivos después,la primitiva considerable distancia se hizo insignificante y tornó innecesaria la entrada tan profunda del F C en el ejido urbano.Recordemos,además,que las estaciones Norte y Sud fueron popularmente llamadas Estación Vieja y Estación Nueva.(Fuente: poseeo la mayorìa de datos sobre el tema ferroviario,pero optè por transcribir en gran parte el importante resumen publicado por BusARG en 2004).
Reiterando lo que transcribì de Julio C. Gascòn de su libro:
“Del Arcòn de mis Recuerdos”
-La Lìnea de la Horca-
El decano entonces de los òrganos del periodismo de MdP “El Progreso”,ya desaparecido,habìa sido fundado por un viejo periodista español en 1897,don Fèlix B.Rodriguez,hombre luchador y capaz,vino contratado a MdP por el prestigioso educacionista Adolfo Negrotto,suegro del director de La Naciòn,don Luis Mitre,para desempeñar la càtedra de castellano en el importante establecimiento de enseñanza que fundò aquèl y funcionò en el ediificio construìdo de propòsito en la esquina de la calle 25 de Mayo y Catamarca.En 1909 a iniciativa del Ing.Emilio Mitre,presidente a la sazòn de la Comisiòn de Obras Pùblicas de la Càmara de Diputados de la Naciòn,se prolongò la lìnea terminal del F.C.Sud tendièndose un ramal desde la Estaciòn Norte hasta el barrio residencial del Sur de la ciudad.La habilitaciòn del lugar tuvo lugar en Diciembre de de 1910.Un año despuès se diò tèrmino al edificio y andenes que ocupa desde entonces la Estaciòn que el pùblico le llamò siempre “nueva”.Esta obra ampliatoria supèrflua e innecesaria,con vistas mas que a proporcionar una comodidad que ninguna razòn de conveniencia pùblica aconsejaba,constituyò un gravìsimo error.Ese ramal en la parte mas cèntrica de la ciudad,estableciò una soluciòn de continuidad dentro de una zona densamente poblada y llamada por su ubicaciòn como se ha comprobado despuès,a un extraordinario desarrollo,perjudicando considerablemente su expasiòn.
En realidad con la Estaciòn Norte bastaba y sobraba para el movimiento de pasajeros,siempre que se introdujeran en ella,comodidades elementales que faltan hoy.Se quiere si,como un imperativo de progreso de MdP,su transformaciòn y mejoramiento,dotàndola sobre todo,de dos grandes andenes cubiertos para la llegada y salida de trenes,con su entrada para carruajes,salas de esperas confortables,restaurante y demàs dependencias.Ese edificio moderno y monumental a tono con la jeraquìa edilicia de la ciudad que es una deuda no cancelada qure tiene la empresa del F.F.Sud con MdP que le lleva dado tanto dinero,està tardando demasiado.La estaciòn fundadora por su aspecto ruinoso,es una acusaciòn permanente de la incurable desidia de la empresa ferroviaria mas importante del mundo.Antes de la 2da. guerra mundial como ya lo habìa hecho la vez anterior,la compañia,prometiò realizar esa obra,aseguràndose que ya el directorio de Londres habìa probado su planificaciòn.Sin embargo,lo cierto es que,las guerras terminan y el tiempo pasa,y no hay ningùn indicio de que se intente hacer algo.Tanto la Estaciòn Norte como la oficina de informes en plena calle San Martìn constituyen dos verdaderos lugares,dentro de la suntuosidad edilicia de MdP.La que en la opiniòn de la mayorìa del vecindario corresponde es,proceder de una vez,a levantar el ramal que se extiende hasta la Estaciòn Nueva devolviendo la regularidad al trazado de la ciudad descabelladamente mutilado con clausuras de calles y perjuicios de todo gènero.La empresa saldrìa beneficiada con esta medida por que la tierra expropiada,vale hoy veinte veces mas de lo que se pagò en 1909.Por otra parte el gran edificio de Alberti y Sarmiento,podrìa ser adquirido por el Estado,para instalar en èl la administraciòn de Aguas,la de Yacimientos y muchas otras reparticiones nacionales que carecen de locales apropiados.La gran Estaciòn terminal del F.C.Sud,debìa levantarse en la esquina de las calles San Juan y Luro,donde hoy tiene el galpòn de màquinas carboneras.El diario “El Progreso”,encabezò un gran movimiento de resistencia promoviendo un gran movimiento de resistencia entre el veciendario,una inusitada agitaciòn que culminò el mismo dìa que debìa inagurarse el ramal aludido en una protesta airada que asumiò los caracteres de una verdadera pueblada.Bajo el epìgrafe “La Lìnea de la Horca”,el Sr. Rodriguez emprendiò una enèrgica campaña que se viò por el eco que tuvo,que traducìa un fervoroso anhelo colectivo.Una muchedumbre enardecida ganò la calle,ocupò las vìas e impidiò que el tren corriera.El convoy de pasajeros tuvo que detener la marcha hacièndolo en medio de una ensordecedora rechifla,actitudes agresivas de los exaltados gritos hostiles y una fenomenal pedrea que rompiò los cristales de algunos coches.Tan serio fue el conflicto que tuvo que intervenir enèrgicamente la policìa para evitar desgracias,pues,intentaban ponerle fuego al tren.Este estado de ànimo de la poblaciòn durò bantante tiempo y las autoridades y la empresa tuvieron que tener una vigilancia constante para evitar nuevos atentados,porque llegaron a amenazar con levantar las vìas.
Desde entonces el pueblo le siguiò llamando a ese ramal “La Lìnea de la Horca”,como lo bautizò su opositor.