Fotos de Familia
Foto
Duilio Castelvetri, relojero del Ferrocarril, posando junto al reloj de la ex terminal de micros (en aquel entonces estación de tren). La fotografía fue tomada entre 1935 y 1940 y se supone que tanto el relojero como el fotógrafo estaban parados sobre un andamio empleado en las refacciones que en aquella época sufrió el edificio. La foto, suministrada por Marcelo Castelvetri, nieto de Duilio, ilustró un artículo editado en el suplemento aniversario de LA CAPITAL editado el 25 de Mayo pasado. A continuación lo transcribimos:
El tren del tiempo
Por Gustavo Visciarelli
Los Castelvetri son una estirpe de relojeros que cumple su minucioso oficio en Argentina desde hace 116 anos. El primero – Ernesto- llegó al país en 1897 desde Ferrara, Italia y trabajó 30 años en el Ferrocarril del Sud, perteneciente a la empresa británica Buenos Aires Great Southern Railway.
El reloj era vital para los ferrocarriles ingleses, de acreditada eficacia y puntualidad. Cada línea ferroviaria tenía su propio taller donde personal especializado garantizaba que miles de relojes -hasta los de bolsillo que usaban los guardas- funcionaran a la perfección.
El italiano Ernesto Castelvetri llego a ser jefe de relojería del Ferrocarril del Sud y en 1911 fue enviado a Mar del Plata para cumplir una misión especial.
Paisajes ferroviarios
El tren llegaba a la ciudad desde 1886, pero la Estación Norte (Luro e Italia) pronto resultó disfuncional al turismo aristocrático de la época. La historia sugiere que los ingleses, reticentes a construir una nueva estación, tuvieron que ceder a los reclamos de la elite.
El proyecto incluyó expropiaciones de terrenos para trazar un corredor ferroviario que en 1909 -para disgusto de los lugareños- sesgó insólitamente la ciudad. Partiendo de la vía que corre paralela a Guido, el nuevo trazado avanzaba cortando manzanas por los terrenos flanqueados por las calles Peña y Roca. Luego, una curva que comenzaba en Corrientes orientaba los trenes hacia la nueva Estación Sud, situada en las cuatro manzanas delimitadas por Alvarado, Alberti, Sarmiento y Las Heras.
La obra de Jules Dormal
Los turistas que el 1 de diciembre de 1910 llegaron en el primer tren a la flamante Estación Sud hallaron por todo edificio un inmenso galpón de madera, pero al regresar el verano siguiente fueron recibidos por la obra de Jules Dormal, un arquitecto belga recibido en Paris cuyo curriculum ostenta la construcción de la Casa de Gobierno provincial en La Plata, el Teatro Opera de Buenos Aires, la legendaria confitería Richmond y la terminación del Congreso Nacional y del teatro Colón de Buenos Aires.
El sueño de los aristocráticos turistas se había corporizado en una exquisita estación que solo funcionaba en verano y que, sin dudas, luciría extravagante con su profusión de ornatos en un paraje todavía campestre.
Un reloj ingles
Todo ello explica la misión que Castelvetri cumplió en 1911: la instalación en la torre de la calle Sarmiento un reloj fabricado por Gillet & Johnston, firma londinense cuyas creaciones lucen en torres y campanarios del mundo. De hecho, el reloj colocado hache es “hermano” del que se encuentra en la Torre Monumental (ex Torre de los Ingleses) de Buenos Aires.
Castelvetri se desempeñó junto a trabajadores de diversas especialidades para montar en la cúspide de la torre la pesada maquinaria, que reposa sobre dos rieles de ferrocarril empotrados en las paredes a un metro y medio de altura. A su vez, esta protegida por una cabina de madera y vidrio que hoy nos sorprende con un valioso obsequio documental.
Ocurre que los relojeros ferroviarios dejaban registro de su tarea mediante anotaciones en alguna superficie cercana. En este caso lo hicieron en la puerta de dicha cabina, donde hoy encontramos una maraña de inscripciones con fechas, nombres, detalles de trabajos realizados, etc.
El propio Ernesto fue quien inauguro la zaga con la siguiente leyenda, en la que se coló alguna reminiscencia de su lengua natal: “Enero 1911 – Concluido de armar la maquina y los cuadrantes todo en perfecto orden. Posto en marcha el DIA 10 de enero de 1911. Ernesto Castelvetri – Relojero F.C.S”
Línea de tiempo
También figuran allí los nombres de otros relojeros del Ferrocarril que venían a hacer el servicio desde Buenos Aires, generalmente al comenzar la temporada. Y también hay abundantes inscripciones de visitantes que lograron acceder a la alta torre por su estrecha escalera caracol de metal, que suma 80 peldaños en dos tramos que parten del primer piso. Una de ellas, fechada el 28 de julio de 1966, reza: “Yo, Alicia N Golfieri mire como le daban cuerda”. Es claro que la visitante observo cuando un operario giraba una y otra vez la manija del reloj, tarea que debe realizarse semanalmente para mantener en marcha el mecanismo, impulsado por una pesa de 400 kilos.
La ultima anotación del relojero italiano es conmovedora: “El día 23 de enero de 1927 E. Castelvetri colocó los vidrios y limpió, terminando servizio en esta empresa cumplidos los 30 anos. Dejo el reloj de Mar del Plata en perfecto estado dejándolo a conservarlo a mí hijo Duilio”, un consumado relojero que heredó el oficio de su padre en el Ferrocarril del Sud. También el escribiría varias constancias en la puerta, rematadas con la frase “técnicos relojeros de Constitución”, sitio donde se hallaba el taller central.
Los descendientes de Duilio atesoran una foto donde se lo ve en el exterior de la torre, parado junto a uno de los cuadrantes del reloj. La imagen solo puede explicarse si aceptamos que el relojero y el fotógrafo se hallaban sobre un andamio que no llega a verse y que habría sido empleado en la “intervención racionalista” que modificó el edificio entre 1935 y 1940. Como resultado, la estación perdió los ornatos de sus cúpulas, dos dependencias con techos de pizarra que estaban en la terraza y hasta el coqueto cupulín de la torre del reloj.
Otro heredero
Duilio fue sucedido por su hijo Eduardo, quien vivió la Nacionalización de los Ferrocarriles en 1948 y la restructuración de las líneas preexistentes. Dos años más tarde la Estación Sud se convirtió en Terminal de Ómnibus y pasó a llamarse Presidente Juan Domingo Perón, resignando dos manzanas (desde Garay hasta Alvarado) que luego fueron loteadas y vendidas. Lo mismo ocurrió con los terrenos que en 1909 ocupó el corredor ferroviario.
El antiguo sector de andenes albergó las plataformas de micros y toda la Terminal se pobló de comercios, boleterías, oficinas y dependencias públicas en libre desconcierto. Sin la asistencia de los viejos técnicos ferroviarios el reloj de la torre atravesó tiempos dispares, incluyendo largos periodos de disfunción.
El porte de antaño
En 2009 la Terminal de Ómnibus fue integrada a la Estación Norte mientras la vieja Estación Sud, bajo la orbita Municipal, vuelve hoy a su belleza de antaño.
El proyecto en marcha, realizado y dirigido por el estudio Mariani – Pérez Maraviglia, contempla dos etapas. La primera concluirá en pocos meses y permitirá recuperar el edificio histórico, que será dedicado a actividades culturales. La segunda se desarrollará en el espacio que ocupaban las plataformas de pasajeros y el playón, donde habrá un shopping, salas de cine y una plaza interior. La apertura de la calle Rawson pondrá fin a la frontera que durante mas de un siglo separo dos sectores del mismo barrio.
“El edificio se hallaba en un triste estado”, comenta el arquitecto Carlos Luccitti, jefe de la obra que lleva adelante la firma Imasa (Ingeniero Miconi & Asociados)
“Se noto la intervención durante muchísimos años de gente no idónea en la construcción ni en el criterio de diseño. Acá ha habido situaciones realmente delicadas, como la demolición de muros que en algunos casos motivaron la aparición de grietas importantes que hemos tenido que recomponer con mano de obra muy calificada”, señala Luccitti. A esas invasiones se sumaron la humedad y las filtraciones que afectaron elementos estructurales hoy recuperados y puestos en condiciones.
El arquitecto recuerda que en el edificio original “no hay nada de hormigón. Las columnas son mamposterías portantes; no hay lozas sino bovedillas con perfiles de hierro y ladrillos; no hay vigas de hormigónsino perfilería metálica”.
Tarea de artesanos
Recurriendo a planos, fotografías de la época y con el aporte de Patrimonio Histórico, la restauración avanza respetando “el espíritu y el criterio que hubo en el diseño”, ajustándose a la línea racionalista que se le impuso en los anos 35-40.
“Hemos recompuesto arcadas, adornos y buñas”, comenta Luccitti. Dicha tarea logró especial lucimiento en el hall de Alberti y Las Heras cuyo cielo raso artístico fue reconstruido en cada una de sus molduras por artesanos en yeso, al igual que los capiteles jónicos de sus columnas, para lo cual fue necesario hacer moldes de parafina.
La restauración alcanza pequeños detalles, incluyendo las guardas de hierro con diseño de flor de lis que ornamentan las naves principales. En todas las piezas puede leerse el nombre de su fabricante – Walter MacFarlane, dueño de una famosa fundición de Glasgow, Escocia- y también las siglas FCS, acreditando que el trabajo fue hecho especialmente para Ferrocarril del Sud. Numerosas piezas fueron rescatadas en su totalidad y las que sufrieron roturas están siendo reconstruidas por especialistas.
Tras haber conocido los íntimos secretos de la vieja estación, Luccitti asegura: “Lo que mas me sorprendió fue redescubrir la estructura metálica del gran salón central que estaba opacada por tantas boleterías y locales sin fin. Es sorprendente la exactitud con que están puestos los remaches en cada una de las uniones. Estas arcadas son dignas del mejor constructor de la torre Eiffel…”
De padres a hijos
Después de largo tiempo sin funcionar, el reloj fue reacondicionado y puesto en marcha el 10 de febrero de 2013, aniversario de Mar del Plata.
Quien lo devolvió a la vida fue Marcelo Castelvetri – bisnieto de Ernesto, nieto de Duilio e hijo de Eduardo- quien no trabajó para el ferrocarril pero heredó el oficio y se radicó en Mar del Plata en 1980 para instalar su relojería en Diagonal Pueyrredon casi Belgrano. La estirpe sigue en proyección: su hijo Martín -que además de relojero es músico- lo ayudó en la tarea de revivir el noble “Gillette & Johnston”.
Marcelo resume en dos palabras -“orgullo familiar”- esta historia que concatena cinco generaciones de relojeros. Pero lo más elocuente es su pudorosa emoción al leer las notas en aquella puerta. Y sobre todo cuando redescubre que su bisabuelo Ernesto, al despedirse del servicio, escribió en su idioma natal: “Memoria de padres a hijos”.
Recordando algunos de mis comentarios anteriores sobre la Estaciòn Mar del Plata Sud:
El ferrocarril llegó a Mar del Plata en 1886.El 31 de junio de 1908 se sancionó la ley 5535 dándole al Ferrocarril Sud varios ramales para ampliar la red,uno de ellos decía:
-Línea de Mar del Plata a la Costa-Los ingenieros del F.C.Sud planearon entonces una Gran Estación pero luego comenzaron los problemas;
aquellas personas que pidieron una nueva estación,ahora se oponían a que se cierre la primitiva.Por lo tanto se formó una comisión presidida por Pedro O.Luro para impedir el cierre de la misma.
Pese que no estaba en los proyectos de la empresa,el Gerente Percy Clarke tuvo que aceptar que siga funcionando la estación de 1886,
edificándose otra como complemento de la mencionada.
Otro gran inconveniente fue el trazado,el F.C. Sud quería construir una línea lo mas corta posible hasta el nuevo lugar,pero el vecindario se oponía y solicitaba que los rieles fueran por otra zona mas alejada.
Si miramos un mapa de época vemos que las vías corren en ángulos mas bien rectos y bastante alejados del centro.
El lugar elegido de la futura estación fue la chacra 167 (Quinta de Bañuelos) la traza de la línea y la expropiación de los terrenos estuvo a cargo del ingeniero Alberto C. Hunvard del F.C.Sud.
El proyecto definitivo fue aprobado a fines de 1909.
Los movimientos de tierra empezaron en agosto de ese año,y cerca de los 12 meses,estaban puestos los rieles.Se había comenzado además la construcción de los andenes.
También se preparaba el ramal a Miramar,y el futuro emplame al puerto y a Mar del Plata Sud.
Se instaló un apeadero junto al Hipódromo,del cual no hace mucho tiempo vi su antigua plataforma junto a la vía que va hacía Miramar,apenas cruzando la Avenida Juan B. Justo a la izquierda,de este lugar al igual que el presente comentario me referí en otros sitios del blog.
La inauguración de la estación MdP Sud se preveía para fin de 1911, pero debido a las reiteradas solicitudes del público se inaguró en forma provisoria y de madera en diciembre de 1910.
La estación de la Av. Luro se llamó entonces MdP Norte,la nueva solo era para el servicio de temporada,y la empresa del ferrocarril,intentó denominarla -Rambla-,pero no fue autorizada por Ministerio de Obras Públicas.Tenía dos largos andenes con cuatro vías,y un galpón de encomiendas,el edificio principal y una cabina de señales.
El 1° de diciembre de 1910 la estación fue librada al servicio público. solamente para los trenes expresos,diurnos y noctunos y sólo trabajaría de diciembre a abril.
Otros datos que también mencioné anteriormente:
El proyecto fue del Arq. Dormal,y agrego que el edificio no está completo,si se compara con el plano original,es de estilo ecléctico y con algunas fases de corientes estilísticas.La planta en sí,tiene forma de L y hay 2 niveles,la esquina de Sarmiento y Alberti tiene una terminación en cúpula,y el cuerpo principal tiene acceso en columnas y arcadas,formando recova.El centro del edificio tiene una gran extructura de hierro que cubre al hall principal.
Sobre la calle Sarmiento se construyó una torre reloj,este fue fabricado en Inglaterra por Gillett y Johnston.El edificio como vimos en varias fotos estaba ornamentado pero la falta de mantenimiento produjo el deterioro y los mismos fueron suprimidos.
Elementos de la Estación Mar del Plata Sud en Diciembre de 1936:
-Capacidad de los estanques : 61,74 mts.cúbicos
-Longitud de vías auxiliares: 1920 Mts.
-Cota de Riel: 10,40
-Profundidad agua bajo la vía: 10,80 mts.
-Horarios de trenes desde MdP Sud,con destino a Plaza Constitución año 1936/37:
-Expreso(54)-salía 07,55 Hs.(Domingos no corría)
-Pasaba por MdP Norte (5km) a las 08,05 Hs.
-Expreso(50)-salía 08,15 Hs.(corría los Lunes)
-Pasaba por MdP Norte a las 08,25 Hs.
-Expreso(48)-salía 15,35 Hs.(Sábados no corría)
-Pasaba por MdP Norte a las 16,45 Hs.
-Expreso(48 A)-salía 15,50-Condicional-(Sábados no corría)
-Pasaba por MdP Norte a las 16 Hs.
Expreso(36)-,salía 22,05 Hs.(corría todos los días)
-Pasaba por MdP Norte a las 22,17 Hs.
-Llegaban de Plaza Constitución a MdP Sud:
-07,16 Hs.-(35) de Pasajeros,(corría todos los días)
-16,58 Hs.-(Sábado y Domingo no corría) (47) Pasajeros/Expreso
-17,20 Hs.-(corría los Sábados) (49) Pasajeros/Expreso
-17,35 Hs.-(no corría sábados,Domingos y Lunes) (47 A)Pasajeros/Expreso
-18,43 Hs.-(corría los Sábados)(51) Pasajeros/Expreso
-19,13 Hs.-(corría los Sábados)(51 A),Pasajeros/Expreso
-La Formación de los trenes eran:
-Números 35 y 36:
-Furgón Correo-Coches Dormitorios-Coche Buffet-Coches Dormitorios
-Tren Número 47:
-Furgón Correo-Coche Primera-Coche Restaurante-Coches Pullmans
-Tren Número 48:
-Furgón Correo-Coches Pullmans-Coche Restaurante-Coche Primera
-Trenes Números 49 y 50:
-Furgón Correo-Coche Segunda-Coche Primera-Coche Restaurante
-Trenes Números 51 y 54:
-Furgón Correo-Coches Primera-Restaurante-Coches Pullmans
La casa Inglesa es Gillett & Co, situada en Croydon,fue establecida en 1844 por William Gillett,que en sus comienzos se dedicò a fabricar relojes pequeños.Años más tarde se asoció con Charles Bland,fabricando Relojes de Torre.En 1877,se asoció Arthur Johnston,ampliando la fàbrica,e incluyendo la fundición de campanas.Su hijo,Cyril Johnston perfeccionó el arte de afinación de las campanas y añadió el nombre de Gillett&Johnston a las campanas y carillones en todo el mundo.En 1960 la firma la comprò Cyril Coombes que siguió aumentando la producciòn de relojes,hasta su muerte repentina en 1972,luego continuò su hijo,Stephen Coombes,quien modernizò la empresa.
En el siguiente link podemos ver un video de la maquinaria de un antiguo reloj Gillet & Johnston:
http://www.youtube.com/watch?v=ZNQJsNVKKqc
Fue una sorpresa para mi encontrar el apellido Castelvetri buscando imágenes de relojes ferroviarios.Escuche hablar de ellos, cuando ingrese al Taller de Relojeria de Plaza C.Quien trabajo con alguno de ellos fue Osvaldo Santillan, quien era el Jefe del Taller en aquellos tiempos en el cual yo contaba con 19 años y daba los primeros pasos en el Ferrocarril, aunque no en el oficio ya que mi padre era relojero ferroviario. Con el paso del tiempo viaje por toda la línea del ferrocarril General Roca y mas tarde en épocas nefastas, por otras líneas férreas que no contaban con relojeros del ferrocarril por el salvaje desmantelamiento que sufrieron los mismos en los 90. de la misma manera los oficios se perdieron. En aquellos años yo ya era el Jefe del Taller de Relojeria, donde trabajaron los Castelvetri. Debo agregar que conoci diversas camadas de relojeros de ferrocarril y alguno de ellos que habían trabajado con estas personas. Tengo el honor de acuerdo a lo que dice la historia y sobre todo mis compañeros del riel, de ser y aceptar el apelativo de ser; EL ULTIMO RELOJERO FERROVIARIO.- Esto es asi ya que actualmente, sigo dedicado a la reparacion de relojes ferroviarios en todas las empresas que aun pudieron conservarlos. Cabe agregar que tambien que soy investigador e historiador de relojes ferroviarios en Argentina, y por lo tanto soy permanentemente consultado sobre el particular y además cuento con el honor de ser Relojero Oficial del Museo Nacional Ferroviario ubicado en Retiro. Si es de interés de algún lector sobre los temas desarrollados aquí,y alguien desea corroborar lo detallado en la nota principal, pongo a disposición mi correo electrónico: Carlos Balderrama, relojesantiguosengral@hotmail.com