Por Leonardo Z.L. Tasca (*)
La revelación que la costa atlántica de Mar del Plata en 1856 ofrecía condiciones óptimas, estratégicas empresarias mercantilistas la ponen en superficie los portugueses al decidir la instalación del saladero y la construcción del puerto para llevar y traer mercaderías importadas.
Este primer conglomerado industrial para producir los derivados del vacuno y los yegüerizos, no solo permitía la dominación geográfica de una zona importante, sino también es quien, en ese tiempo, delimitar un espacio propicio regional para sus negocios y consigue a través del pasado histórico identificar acertadamente que la zona y la costa marítima marplatense eran y es apta para que funcione un puerto comercial.
Sin embargo, a pesar de la formulación teórica es clara, hasta hoy Mar del Plata no ha sabido sacar provecho de esa ventaja estratégica que la naturaleza le dio para armar un modelo de desarrollo regional atento como lo diseñaron e implementaron los portugueses de antaño, ellos vieron con visión anticipada al puerto como instrumento primordial para el desarrollo económico.
Domingo F. Sarmiento, con su simpatía profunda hacia lo extranjero decía que ellos ven comercialmente aquello que los argentinos no ven, quería expresar que eran más perspicaces para hacer pingues negocios, mientras que sus connacionales eran (son) más proclives a aprovechar los derivados (dividendos) de las iniciativas empresarias que otros acometen.
Cabría preguntarse, ¿por qué los portugueses (1) vieron el gran negocio de instalar el puerto y los argentinos no?. Una de las respuestas es que Meyrelles era parte de una maquinaria internacional que analizó con visión estratégica las ventajas comparativas espectaculares que ofrecía la costa. Además, la “visión” de estos “empresarios” estuvo condicionada o favorecida por su advertencia que la instalación en Mar del Plata eludía el contralor tarifario de la aduana central y no pagaban fletes ni derechos portuarios; permitiendo con absoluta impunidad económica y política llevarse todas las riquezas existentes en la región e introducir mercaderías importadas de contrabando procedentes de Europa.
La importación manufacturera se comercializaba (2) parte en la zona y el resto era derivado a lugares como Dolores y Azul, para arribar a Buenos Aires en forma “legal” sin pago de ningún derecho ni tarifas.
Atento a ello, al idear una alianza comercial internacional el puerto constituía un factor decisivo; porque, por ejemplo, un viaje desde Buenos Aires en barco tardaba cinco días en total comodidad y seguridad, mientras que por vía terrestre, además de la inseguridad, se complicaba de manera insalvable cuando el Río Salado en la zona de Dolores crecía, impidiendo el paso de carretas, bueyes y diligencias.
Por traslación podríamos afirmar que a los argentinos desde siempre les falta visión estratégica e iniciativas prontas para actuar en consecuencia. Las condiciones naturales de arribo y abrigo marítimo que ofrecía la costa marplatense, le confirieron una posición privilegiada, así lo pensaron los empresarios que estamos historiando, para acrecentar esa potencialidad en las etapas facilitadas desde los itinerarios para y hacia Buenos Aires, con dirección sur como así también para enlazar por mar los destinos de Uruguay y Brasil.
La situación era clara, la operatividad marítima estaba asegurada a valores mínimos; las materias primas en Mar del Plata existían en demasía, se contaba con protección política, y el costo final de la carne salada y el tasajo, eran aconsejable. En consecuencia, los esclavos que moraban sometidos mortalmente en las tenebrosas fazendas brasileñas tenían asegurado su alimento clave, bien nutritivo y el grupo empresario que comandaba Mauá podía producir manufacturas sin costo de salario pago para competir en el mercado internacional.
En tal sentido, por lo precedente, queremos insistir sobre las condiciones ventajosas que imperaron a partir de que la empresa que titularizaba Meyrelles con el apoyo financiero de Mauá, solo pudo actuar por pertenecer a un consorcio internacional que en una alianza productiva enlazaba la mano de obra esclava, el alimento barato, y el manejo de las rutas navegables. De ese modo con las condiciones sobresalientes de Brasil para los productos como café, azúcar y algodón configuraban un negocio empresario de características sobresalientes.
Nuestra interpretación histórica de los hechos difiere sustancialmente de algunas narraciones sobre el pasado de Mar del Plata. La instalación del saladero, además de las consideraciones expuestas también obedecía al criterio de “las economías de puerto” que junto a algunos aspectos del comercio internacional que manejan los empresarios ligados al imperio, permitía el diseño de un modelo “embudo”, por donde vertían todas las riquezas naturales apropiadas en la zona. Eso mantuvo un sistema inalterable de egresos del patrimonio natural e ingresos de baratijas importadas. En definitiva, el primitivo puerto de Meyrelles prefiguraba un modelo para encadenar la producción local al dominio exclusivo del tráfico comercial exterior manejado por El Brasil impulsado por sus ansias políticas imperiales.
Allí en el concepto anterior, residía un importante rasgo de dominación y enajenación sistemática de las materias primas argentinas. Por ello, analiza bien el profesor Clifton B. Kroeber (obra citada) al referirse a la época cercana a 1850 que pone de “relieve la naciente influencia de un grupo de comerciantes mercantilistas metropolitanos a Buenos Aires que, hasta 1860, estuvo íntimamente vinculado con el desarrollo de la navegación”. En esa inteligencia, sus intereses estuvieron entrelazados con una visión liberal que se caracterizaba en lo cultural por un inequívoco desprecio a “lo nacional” y por un “entrañable” amor a lo extranjero, sobre todo porque esa postura les permitió un incremento del patrimonio material privativo.
La irrupción política del sector mercantil en las decisiones importantes en lo relativo al manejo de las ideas en los gobiernos de turno, explica en parte el devenir histórico. Si bien este historiador (3) señala que es al principio del siglo XIX cuando los comerciantes oriundos de Buenos Aires comienzan a ejercer una influencia decisiva, a nuestro juicio se consolidan esos discernimientos concretos a partir de la caída de Juan Manuel de Rosas y es justamente cuando se hacen unos negocios internacionales fabulosos; y es cuando Mauá hace avanzar la expedición industrial hacia el Sur bonaerense.
La ligazón del Puerto con los negocios comienza a partir de la radicación de capitales que es coincidente con el incremento de la demanda de productos de origen ganadero. Ahí el citado historiador acierta al afirmar que esos productos “debían ser preparados con más eficiencia”, obviamente se refiere al mercado internacional demandante de las mercaderías.
Sin embargo, lo que nadie señala con acierto político es que los puertos fueron un instrumento más de dependencia colonial y económica donde Argentina lo que hizo fue soldar férreas cadenas a la extranjería, porque coincidimos con Kroeber que (ob. cit. pág. 17) “la Independencia, lejos de promover la producción nacional, sólo amplió el número de países de los que se importaban artículos” importados.
El puerto, en la clase dirigente de la época, estaba condenado al fracaso, o en todo caso a lo que fue, instrumento nugatorio del comercio zona y punto de llegada de ingente cantidad de mercaderías de procedencia importadas que ingresaban sin control aduanero.
Casi no existe documentación sobre movimientos portuarios comerciales, ello no quiere decir que no hubiera actividad “licita”, la realidad era que el contrabando sumaba toda la tarea “normal” de la zona. La llegada de buques se hacía con total impunidad, sin contralor aduanero y sin ningún tipo de requisa estatal. El puerto creado por el grupo Meyrelles tenía todas las características de estación marítima regional, atento a ello su dinámica operativa para el acopio de productos (4) zonales y el posterior embalaje, constituían la prestación de los servicios tarifados. La custodia de las mercaderías, la operación de carga y el transporte para los mercados de ultramar, daban inicio al proceso de internalización previsto por quienes manejaban el consorcio.
D. Tomás Barili cita (ob. cit. pág. 37) al hijo de Meyrelles quien, siendo diputado bonaerense, salió en defensa política de su progenitor creyendo que este quiso construir un puerto para desarrollar y poblar la zona. Históricamente es errónea la afirmación, no existe ninguna documentación de tareas fundacionales, sino todo lo contrario se verifican solo acciones económica y extractivas.
Sin embargo, hemos revisado exhaustivamente todos los tratamientos legislativos de la década de 1850/60, y no aparece ninguna iniciativa ni de construcción ni de autorización para erigir una estación marítima.
Esta afirmación ut supra no va en contra del proyecto de Meyrelles (6) por el cual construyó el puerto para llevarse los cueros vacunos y salar carnes. Lo hizo sin autorización, con el aval político de las autoridades nacionales en una situación anómala e impune en contra de las disposiciones de la Provincia que debía ser quien diera no sólo las respectivas autorizaciones administrativas, sino también la sanción de leyes – cosa que no realizó – para dar el marco legal correspondiente a una obra de tal envergadura para la época.
Obviamente el diputado Meyrelles defendía una posición más sentimental que otra cosa por creer que su padre vino “con espíritu poblacional a Mar del Plata” (5). Sin embargo, Coelho, por lo menos a la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires, no pidió permiso, caso que al legislador no le preocupó. A nuestro juicio obvió el pedido ex profeso porque el “arreglo administrativo” para el puerto y la expoliación de las materias primas sin control lo tenía con el gobierno nacional que estaba en simetría con el monopolista Mauá, su patrón; que en definitiva, era quien facilitaba todo el accionar de la banda empresaria y conseguía los permisos para que la zona quedara liberada a las apetencias lucrativas del grupo industrial e imperial.
La vinculación con la zona ganadera a través del puerto tuvo un valor estratégico. Sin la construcción previa del puerto que construyó Meyrelles hubiera sido imposible la incursión bándica e industrial sureña que financiaba el Barón de Maua (7). Aunque convine anotar como dato final que el puerto fue y es un factor estratégico regional de incalculable valor económico y político.
Notas:
1. La denominación genérica de “portugueses” no es denotativo de nacionalidad, sino que la historia de Mar del Plata conoce la instalación del saladero como un emprendimiento realizado por lusos, cuando la “verdad” histórica es que el auténtico promotor era Maua, y su nacionalidad era brasileña.
2. El aguardiante o las bebidas fuertes y la yerba mate eran los productos principales que tenían gran demanda en las pulperías instaladas y en “las volantes” que no eran otras que carretas con mercaderías y una que otra chica que “ofrecía favores” en el sudeste bonaerense.
3. Este historiador analiza muy bien la cuestión de la navegación de los ríos y la influencia clave en el devenir de la historia argentina.
4. La exportación consistía en cueros de toros, novillos, vacas, y terneros. Cueros de ganado caballar y mular, cueros de nonato, cabras, y siervos. Cerdas en general, lanas, grasas y aceites de pata de animal. Pieles de chinchillas y nutrias, plumas de avestruces, astas de todo tipo y tamaño; cueros de guanacos, vicuñas y carneros; huesos y chapas de astas; lenguas en sal, carnes saladas y tasajos.
5. Ver nuestro libro “Orígenes de Mar del Plata 1856”, editorial Alfonsina, MDP 1998, sobre el desarrollo de la personalidad de Meyrelles y la supuesta acción poblacional que se le adjudica, que a nuestro juicio no realizó.
6. José Coelho de Meyrelles (nació en la Isla Brava, archipiélago de Cabo Verde (colonia portuguesa desde 1462; falleció 18 de mayo de 1865, en Buenos Aires, Argentina, sus restos descansan en el cementerio de La Recoleta) fue cónsul de Portugal patente otorgada por S. M. F. Fernando II en diciembre de 1848, y agente de negocios de ese país.
7. Irineu Evangelista de Sousa, vizconde de Mauá (Yaguarón, Río Grande del Sur, 28 de diciembre de 1813 – Petrópolis, 21 de octubre de 1889), hombre de negocios, político y banquero del Imperio del Brasil, principal sostén financiero de la política del Emperador Pedro II y diputado, emprendió negocios en los sectores portuario, de ferrocarriles, navegación, siderometalurgia, introducción del gas y electricidad.
(*) El autor es historiador y ensayista, su último libro es “Preceptiva sobre San Martin y librecambio pirático”, 2024, publicado por la editorial Editores de América Latina.