En la foto 3986,enviada por el suscripto,podemos ver en la estaciòn a dos personas con tìpica vestimenta de època (posiblemente del 20),esperando la encomienda.
INGLATERRA … Y EL F.C.S. ; UNA INTERESANTE MIRADA .
¿EL LADO “B” DE LA HISTORIA DEL ARISTOCRÁTICO RAMAL?
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LURO , EL FERROCARRIL INGLÉS Y EL NACIMIENTO DEL BALNEARIO .(1883-1886).
Corre la penúltima década del siglo pasado. Buenos Aires es ya un centro del latifundio, después de haber incorporado la campaña del desierto más de un millón de kilómetros cuadrados a la explotación coincidiendo el hecho con la apertura de la inmigración masiva. A pesar de ello, cuando el inmigrante llega, la tierra bien ubicada y fértil tiene propietarios sólidos.
En el 80 culmina la etapa de la “Organización Nacional”, se desarrolla el ferrocarril y comienza la expansión agropecuaria. Los negocios se multiplican, el país vive una verdadera fiebre bursátil.
La suntuosidad se desparrama por los salones porteños, los argentinos se vanaglorian de ser los “yankees del sur”. Fueron años de esplendor y progreso, pero preñados de coloniaje. El proyecto de esta generación del 80 moviliza la idea de convertir a Mar del Plata en villa balnearia por un lado, y por otro, necesitado de encuadrar al país dentro del mercado Mundial, se ve necesitado de nueva mano de obra. Nace así el deseo de la inmigración.
Mientras tanto, desde el poblado se alzaban voces en procura de la extensión de las líneas del ferrocarril “Sur” ¿Cuáles eran las razones por las que todavía la empresa británica no arribaba a Mar del Plata? Entenderlas, nos dará la explicación del porque y para que el ferrocarril llego a nuestras costas.
La historia de este ferrocarril arranca en 1861, cuando E. Lumb obtiene la concesión de una línea que partiendo de Buenos Aires llegue a Chascomús. Posteriormente, traspasa ficticiamente la concesión, a BARING BROTHERS y DAVID ROBERTSON, formándose la “GREAT SOUTHERN RAILWAY COMPANY LIMITED”, que entre sus accionistas cuenta a W. Dablle, Bember, el infaltable Norberto de la Riestra, gestor del dominio financiero británico después de Caseros y al cónsul de Inglaterra en Buenos Aires, Frank Parish, autorizado especialmente por el Foreing Office al comprender que el “Sud” abriría nuevos mercados para la producción inglesa.
La misma empresa publicará después en su historia, que “los ramales ferroviarios” como tentáculos de un inmenso pulpo se extendieron por todos los confines del territorio nacional”.
En 1865, el “Sud” se detiene, como vimos, en Chascomús.
El gobernador de la provincia propició la construcción de un ramal para el ferrocarril argentino del “Oeste”, que saliendo de Merlo llegase a “el Azul” introduciéndolo en la zona de influencia del “Great Southern”. La medida no es conveniente para la empresa británica, cuenta el dinamarqués William Rógind en su “Historia del Ferrocarril Sud” porque no estaba decidida, a pesar de los pedidos de numerosos estancieros a extender sus líneas. Pero para evitar la construcción del ramal del “Oeste”,el directorio de Londres solicitó el permiso necesario para llevar el rama hacia Dolores y construir otro de Altamirano a Azul, mediante la subvención de 500 libras por milla. Acosta, recién electo gobernador de la provincia, otorga el permiso en 1872.
La ofensiva del “Sud” tenía sus motivo: Londres miraba hacia las estancias de lanares establecidas en la costa, que habían venido operando con puertos propios (Ajó, Boca del Salado). Así se introduce en el mercado de carretas entre Constitución y Chascomús. Fueron años duros, de lucha contra troperos criollos y estancieros desconfiados en la nueva empresa. Cinco años después, la empresa que había sido un fracaso rotundo en sus comienzos, celebra su triunfo.
Con la línea hasta Dolores, más allá del Salado y con el ramal de Altamirano al Azul, el “Sud”, cubría la zona de lanas y tocaba la frontera con los indios. Era un ferrocarril planeado sobre la marcha, trecho a trecho, contemplando los intereses concretos de los estancieros, muchos de los cuales eran ingleses. Se calcula que en 1875 existían 100 estancias en la provincia, pertenecientes a súbditos británicos, con un capital de dos millones quinientas mil libras esterlinas. Y de los 10.500 ingleses que habitaban el país, 6.000 se encontraban asentados en la campaña bonaerense.
Zeballos, partidario de la expropiación del ferrocarril adivinaba en 1879 los propósitos de la empresa, al decir que “con la línea a Dolores, atraviesa los territorios de la costa Sur y se dirige a Bahía Blanca, mientras que con el ramal de Azul, se apodera del tráfico de la dilatada comarca del sudoeste, donde pacen millones cabezas de ganado”.
W. Rógind cuenta que al alentarse la expropiación en medios provinciales, el directorio londinense envía una delegación para tratar directamente con las autoridades. La gestión tiene éxito, comprometiéndose el gobierno a no expropiar hasta 1902, firmando, a su vez, el 19 de octubre de 1881 un convenio por el que la empresa se obliga a llegar al Tandil y a Bahía Blanca. El destino y otras posteriores gestiones, harán que diez años más tarde el expropiado sea el ferrocarril del Oeste, cayendo en manos de su adversario británico.
En tanto, dos años después del convenio llega Dardo Rocha a Mar del Plata. Ofrece traer el ferrocarril, que ya se había comprometido por su parte a llegar a Bahía Blanca, pero no precisamente pasando por el modesto pueblito sureño que ninguna importancia económica tenia. Muchos trataron de influir en la decisión de Rocha, para que negocie con los directivos de la empresa la extensión de sus líneas férreas. -¿Para qué? -El ramal llegará, pero años más tarde sumergiendo a la comarca en la inutilidad total.
No es descabellado deducir que la llegada del ferrocarril haya sido una especie de compensación a esa nueva clase que acababa de surgir en el país.
Las ganancias fáciles de la especulación formaron un núcleo social que basó su poder en el dinero, en el comercio y en la tierra.
Recibió el nombre de “oligarquía” y no desdeñó el termino, que solo posteriormente adquiere carácter peyorativo, aceptándolo pura y simplemente como aceptaba constituir la única clase con capacidad económica, intelectual y política para dirigir el país.
Son años en los que nace el deseo de buscar lugares alejados de la gran urbe que era Buenos Aires, para reencontrar la intimidad perdida, dice Juan José Sebrelli. El “olor” a inmigrante de la metrópoli se volvía insoportable para ellos. Era necesario, entonces organizar una villa cuya inutilidad económica y dificultades de acceso la convirtieran en algo exclusivo. Y la oportunidad la brinda ese humilde pueblito, llamado Mar del Plata, de amplias playas, hermoso paisaje natural, clima privilegiado y distancia suficiente de la Capital.
Dardo Rocha termina entregando al “Gran Sud” los dineros que la empresa dice no tener para construir el último tramo de vías: Maipú-Mar del Plata.
En tanto, Pedro Luro, a quien cabe reconocer esa intuición de los que suelen vislumbrar la aparición de nuevas empresas, captando el deseo que flota en el aire, brega por lograr una toma de conciencia entre los pobladores. Por ello, en la reunión del 11 de agosto de 1884 de la Corporación Municipal dirá que en razón de que el próximo verano acudiría a este pueblo mucha gente …era necesario que las calles y solares baldíos se pusieran en otras condiciones de lo que actualmente están, que hoy se encuentran llenas de vizcacheras…”, lo que nos demuestra que a esa fecha, Mar del Plata ya era una incipiente estación de baños.
Tanto esfuerzo fue en vano para el vasco Luro. Cinco meses antes de la llegada del ferrocarril debió partir a Europa a causa de su enfermedad.
En el país, triunfaba la fórmula Juárez Celman-Pellegrini mientras el saladero entraba en una etapa recesiva, junto con la barraca, la lana, el muelle, el molino, etapa de la que no habrían de resurgir “La vieja estación de ferrocarril se convirtió en una puerta, un poco alejada de Buenos Aires si se quiere, pero una puerta al fin, que acabó por triunfar sobre el puerto” afirma acertadamente Cova.
El 26 de septiembre de 1886, el Gran Sud entraba en la incipiente aldea. Para algunos eran días de alegría. Para el país en cambio esa locomotora significa la derrota de un progreso auténticamente nacional. El ferrocarril “Oeste” agonizaba. Entre risas de un lado, llanto del otro, había nacido “el balneario”.
EL OBJETIVO DEL FERROCARRIL.
Después de la fundación oficial de todos modos Mar del Plata parecía condenada a una lenta muerte. Pedro Luro será el nuevo impulsor: el saladero, la lana, la grasería, son actividades que desarrollará. Pero todo es inútil: el destino del pueblito, como factoría, no se jugaba en estas costas sino en los centros que ordenaban el rumbo de la economía. Puede ser que Luro haya vislumbrado ese panorama y dado las características de la gente que venía a “tomar baños” pudo deducir el nacimiento de una nueva actividad. La llegada del ferrocarril parecía ser la salvación económica.
Pero si por una fue un medio de transporte de pasajeros desde la Capital, por otro en cambio destruyó todo intento de montar industrias locales. El ferrocarril Sur en nuestra costas es el epílogo de una seria derrota nacional y tan grave que hasta se daba el lujo de tener ramales totalmente improductivos, como el que llegaba a Mar del Plata.
Ya a los dos años tocaba Bahía Blanca por el ramal de Azul, alzaba en Ingeniero White un muelle de acero y por el ramal Tandil y Tres Arroyos comenzó a drenar la rica zona de las sierras. Tenía en sus manos toda la ganadería y se iba expandiendo hacia la región cerealera del oeste.
MAR DEL PLATA , ¿PARA QUÉ?
Solo como ramal de pasajeros y mantener la zona improductiva. Es que el arma del ferrocarril es la tarifa. Ella juega un papel preponderante en la vida de un pueblo: se pueden impedir industrias, crear zonas privilegiadas, fomentar regiones, estimular cultivos y hasta destruir industrias florecientes. La tarifa es un arma artera y silenciosa y con frecuencia indiscernible hasta por el mismo que es victima de ella.
La potencia del ferrocarril fue superior a la del Estado pues se ejerció sin contralor de aquél: durante muchos años las entradas brutas de estos igualaron las rentas generales de la Nación.
Por ello se afirma que la construcción de ferrocarriles en las colonias y países subdesarrollados no es parte de un proceso de industrialización, sino que apunta a abrir esas regiones cono fuente de producción de materias primas. Cuando, en 1889, don Ángel Gardella establece una línea de navegación al sur de la provincia, el ferrocarril rebaja las tarifas en competencia ilegal hasta que la sofoca.
Muchos años más tarde, el director de Puertos y Canales declaraba que el ferrocarril Sur que atiende la provincia de Buenos Aires, ha desviado toda la producción hacia los puertos de Bahía Blanca y Buenos Aires, no recibiendo carga de dicha empresa, ni el puerto de Mar del Plata que había costado 27 millones de pesos, ni el de Necochea que costó 14 millones. Lo poco que esos puertos han recibido fue conducido por carros. Y la fecha de la declaración es de… 1929 .
El ferrocarril ingles fue enemigo declarado de la actividad del interior, de sus industrias, de sus puertos. En busca de la ganancia –dice Scalabrini Ortiz– el ferrocarril aniquiló al interior. Así tenía carga de ida, con los artículos manufacturados que el interior necesita y carga de vuelta con los productos agropecuarios que el interior produce. Los puertos del litoral fluvial y marítimo han sido aislados para que la carga recorra la mayor distancia posible.
Así murió, por una paralela de hierro, lo que alguna vez comenzó como pequeña factoría y nació, por los deseos de su graciosa Majestad, entre otros pretendientes, una villa para tomar baños, que más tarde se convertirá en aristocrático balneario. Nació de la mano del Brasil, comenzando a caminar por el empuje del ferrocarril británico y del sector industrialista de la oligarquía. Y fueron los grandes financistas de la primera década del siglo quienes la transformaron bella para las futuras generaciones motivando en la memoria de nuestros antepasados el recuerdo de una ciudad como no hubo otra en el país.
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FUENTE : Bozzi , Carlos Aurelio ; Cien años de una Ciudad sin futuro ; capítulo II.
Sr. Ignacio Iriarte. Como siempre sus fotos son de incalculable valor Histórico y es de apreciar el trabajo de dividir la misma por permitir ver detalles.
Ademas disfruto y tengo que destacar los comentarios de los férreos seguidores del Blog que me trasladan visionaria mente en un viaje al pasado, ademas engalanan la fotografía y le dan el valor que merece, agradecido por su labor en rescatar estos pasajes los saluda. José Alberto Lago.
29 de Enero de 1889
-Tren Nocturno a Mar del Plata-
Con motivo de ser dìa de fiesta el pròximo sàbado,el Expreso que debìa salir para Mar del Plata a las 8.30,anticipa la salida para el viernes 1º a la misma hora,regresando el lunes como de costumbre.
(Aviso del diario Sud Amèrica)
En la foto 3986,enviada por el suscripto,podemos ver en la estaciòn a dos personas con tìpica vestimenta de època (posiblemente del 20),esperando la encomienda.
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/3986
INGLATERRA … Y EL F.C.S. ; UNA INTERESANTE MIRADA .
¿EL LADO “B” DE LA HISTORIA DEL ARISTOCRÁTICO RAMAL?
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LURO , EL FERROCARRIL INGLÉS Y EL NACIMIENTO DEL BALNEARIO .(1883-1886).
Corre la penúltima década del siglo pasado. Buenos Aires es ya un centro del latifundio, después de haber incorporado la campaña del desierto más de un millón de kilómetros cuadrados a la explotación coincidiendo el hecho con la apertura de la inmigración masiva. A pesar de ello, cuando el inmigrante llega, la tierra bien ubicada y fértil tiene propietarios sólidos.
En el 80 culmina la etapa de la “Organización Nacional”, se desarrolla el ferrocarril y comienza la expansión agropecuaria. Los negocios se multiplican, el país vive una verdadera fiebre bursátil.
La suntuosidad se desparrama por los salones porteños, los argentinos se vanaglorian de ser los “yankees del sur”. Fueron años de esplendor y progreso, pero preñados de coloniaje. El proyecto de esta generación del 80 moviliza la idea de convertir a Mar del Plata en villa balnearia por un lado, y por otro, necesitado de encuadrar al país dentro del mercado Mundial, se ve necesitado de nueva mano de obra. Nace así el deseo de la inmigración.
Mientras tanto, desde el poblado se alzaban voces en procura de la extensión de las líneas del ferrocarril “Sur” ¿Cuáles eran las razones por las que todavía la empresa británica no arribaba a Mar del Plata? Entenderlas, nos dará la explicación del porque y para que el ferrocarril llego a nuestras costas.
La historia de este ferrocarril arranca en 1861, cuando E. Lumb obtiene la concesión de una línea que partiendo de Buenos Aires llegue a Chascomús. Posteriormente, traspasa ficticiamente la concesión, a BARING BROTHERS y DAVID ROBERTSON, formándose la “GREAT SOUTHERN RAILWAY COMPANY LIMITED”, que entre sus accionistas cuenta a W. Dablle, Bember, el infaltable Norberto de la Riestra, gestor del dominio financiero británico después de Caseros y al cónsul de Inglaterra en Buenos Aires, Frank Parish, autorizado especialmente por el Foreing Office al comprender que el “Sud” abriría nuevos mercados para la producción inglesa.
La misma empresa publicará después en su historia, que “los ramales ferroviarios” como tentáculos de un inmenso pulpo se extendieron por todos los confines del territorio nacional”.
En 1865, el “Sud” se detiene, como vimos, en Chascomús.
El gobernador de la provincia propició la construcción de un ramal para el ferrocarril argentino del “Oeste”, que saliendo de Merlo llegase a “el Azul” introduciéndolo en la zona de influencia del “Great Southern”. La medida no es conveniente para la empresa británica, cuenta el dinamarqués William Rógind en su “Historia del Ferrocarril Sud” porque no estaba decidida, a pesar de los pedidos de numerosos estancieros a extender sus líneas. Pero para evitar la construcción del ramal del “Oeste”,el directorio de Londres solicitó el permiso necesario para llevar el rama hacia Dolores y construir otro de Altamirano a Azul, mediante la subvención de 500 libras por milla. Acosta, recién electo gobernador de la provincia, otorga el permiso en 1872.
La ofensiva del “Sud” tenía sus motivo: Londres miraba hacia las estancias de lanares establecidas en la costa, que habían venido operando con puertos propios (Ajó, Boca del Salado). Así se introduce en el mercado de carretas entre Constitución y Chascomús. Fueron años duros, de lucha contra troperos criollos y estancieros desconfiados en la nueva empresa. Cinco años después, la empresa que había sido un fracaso rotundo en sus comienzos, celebra su triunfo.
Con la línea hasta Dolores, más allá del Salado y con el ramal de Altamirano al Azul, el “Sud”, cubría la zona de lanas y tocaba la frontera con los indios. Era un ferrocarril planeado sobre la marcha, trecho a trecho, contemplando los intereses concretos de los estancieros, muchos de los cuales eran ingleses. Se calcula que en 1875 existían 100 estancias en la provincia, pertenecientes a súbditos británicos, con un capital de dos millones quinientas mil libras esterlinas. Y de los 10.500 ingleses que habitaban el país, 6.000 se encontraban asentados en la campaña bonaerense.
Zeballos, partidario de la expropiación del ferrocarril adivinaba en 1879 los propósitos de la empresa, al decir que “con la línea a Dolores, atraviesa los territorios de la costa Sur y se dirige a Bahía Blanca, mientras que con el ramal de Azul, se apodera del tráfico de la dilatada comarca del sudoeste, donde pacen millones cabezas de ganado”.
W. Rógind cuenta que al alentarse la expropiación en medios provinciales, el directorio londinense envía una delegación para tratar directamente con las autoridades. La gestión tiene éxito, comprometiéndose el gobierno a no expropiar hasta 1902, firmando, a su vez, el 19 de octubre de 1881 un convenio por el que la empresa se obliga a llegar al Tandil y a Bahía Blanca. El destino y otras posteriores gestiones, harán que diez años más tarde el expropiado sea el ferrocarril del Oeste, cayendo en manos de su adversario británico.
En tanto, dos años después del convenio llega Dardo Rocha a Mar del Plata. Ofrece traer el ferrocarril, que ya se había comprometido por su parte a llegar a Bahía Blanca, pero no precisamente pasando por el modesto pueblito sureño que ninguna importancia económica tenia. Muchos trataron de influir en la decisión de Rocha, para que negocie con los directivos de la empresa la extensión de sus líneas férreas. -¿Para qué? -El ramal llegará, pero años más tarde sumergiendo a la comarca en la inutilidad total.
No es descabellado deducir que la llegada del ferrocarril haya sido una especie de compensación a esa nueva clase que acababa de surgir en el país.
Las ganancias fáciles de la especulación formaron un núcleo social que basó su poder en el dinero, en el comercio y en la tierra.
Recibió el nombre de “oligarquía” y no desdeñó el termino, que solo posteriormente adquiere carácter peyorativo, aceptándolo pura y simplemente como aceptaba constituir la única clase con capacidad económica, intelectual y política para dirigir el país.
Son años en los que nace el deseo de buscar lugares alejados de la gran urbe que era Buenos Aires, para reencontrar la intimidad perdida, dice Juan José Sebrelli. El “olor” a inmigrante de la metrópoli se volvía insoportable para ellos. Era necesario, entonces organizar una villa cuya inutilidad económica y dificultades de acceso la convirtieran en algo exclusivo. Y la oportunidad la brinda ese humilde pueblito, llamado Mar del Plata, de amplias playas, hermoso paisaje natural, clima privilegiado y distancia suficiente de la Capital.
Dardo Rocha termina entregando al “Gran Sud” los dineros que la empresa dice no tener para construir el último tramo de vías: Maipú-Mar del Plata.
En tanto, Pedro Luro, a quien cabe reconocer esa intuición de los que suelen vislumbrar la aparición de nuevas empresas, captando el deseo que flota en el aire, brega por lograr una toma de conciencia entre los pobladores. Por ello, en la reunión del 11 de agosto de 1884 de la Corporación Municipal dirá que en razón de que el próximo verano acudiría a este pueblo mucha gente …era necesario que las calles y solares baldíos se pusieran en otras condiciones de lo que actualmente están, que hoy se encuentran llenas de vizcacheras…”, lo que nos demuestra que a esa fecha, Mar del Plata ya era una incipiente estación de baños.
Tanto esfuerzo fue en vano para el vasco Luro. Cinco meses antes de la llegada del ferrocarril debió partir a Europa a causa de su enfermedad.
En el país, triunfaba la fórmula Juárez Celman-Pellegrini mientras el saladero entraba en una etapa recesiva, junto con la barraca, la lana, el muelle, el molino, etapa de la que no habrían de resurgir “La vieja estación de ferrocarril se convirtió en una puerta, un poco alejada de Buenos Aires si se quiere, pero una puerta al fin, que acabó por triunfar sobre el puerto” afirma acertadamente Cova.
El 26 de septiembre de 1886, el Gran Sud entraba en la incipiente aldea. Para algunos eran días de alegría. Para el país en cambio esa locomotora significa la derrota de un progreso auténticamente nacional. El ferrocarril “Oeste” agonizaba. Entre risas de un lado, llanto del otro, había nacido “el balneario”.
EL OBJETIVO DEL FERROCARRIL.
Después de la fundación oficial de todos modos Mar del Plata parecía condenada a una lenta muerte. Pedro Luro será el nuevo impulsor: el saladero, la lana, la grasería, son actividades que desarrollará. Pero todo es inútil: el destino del pueblito, como factoría, no se jugaba en estas costas sino en los centros que ordenaban el rumbo de la economía. Puede ser que Luro haya vislumbrado ese panorama y dado las características de la gente que venía a “tomar baños” pudo deducir el nacimiento de una nueva actividad. La llegada del ferrocarril parecía ser la salvación económica.
Pero si por una fue un medio de transporte de pasajeros desde la Capital, por otro en cambio destruyó todo intento de montar industrias locales. El ferrocarril Sur en nuestra costas es el epílogo de una seria derrota nacional y tan grave que hasta se daba el lujo de tener ramales totalmente improductivos, como el que llegaba a Mar del Plata.
Ya a los dos años tocaba Bahía Blanca por el ramal de Azul, alzaba en Ingeniero White un muelle de acero y por el ramal Tandil y Tres Arroyos comenzó a drenar la rica zona de las sierras. Tenía en sus manos toda la ganadería y se iba expandiendo hacia la región cerealera del oeste.
MAR DEL PLATA , ¿PARA QUÉ?
Solo como ramal de pasajeros y mantener la zona improductiva. Es que el arma del ferrocarril es la tarifa. Ella juega un papel preponderante en la vida de un pueblo: se pueden impedir industrias, crear zonas privilegiadas, fomentar regiones, estimular cultivos y hasta destruir industrias florecientes. La tarifa es un arma artera y silenciosa y con frecuencia indiscernible hasta por el mismo que es victima de ella.
La potencia del ferrocarril fue superior a la del Estado pues se ejerció sin contralor de aquél: durante muchos años las entradas brutas de estos igualaron las rentas generales de la Nación.
Por ello se afirma que la construcción de ferrocarriles en las colonias y países subdesarrollados no es parte de un proceso de industrialización, sino que apunta a abrir esas regiones cono fuente de producción de materias primas. Cuando, en 1889, don Ángel Gardella establece una línea de navegación al sur de la provincia, el ferrocarril rebaja las tarifas en competencia ilegal hasta que la sofoca.
Muchos años más tarde, el director de Puertos y Canales declaraba que el ferrocarril Sur que atiende la provincia de Buenos Aires, ha desviado toda la producción hacia los puertos de Bahía Blanca y Buenos Aires, no recibiendo carga de dicha empresa, ni el puerto de Mar del Plata que había costado 27 millones de pesos, ni el de Necochea que costó 14 millones. Lo poco que esos puertos han recibido fue conducido por carros. Y la fecha de la declaración es de… 1929 .
El ferrocarril ingles fue enemigo declarado de la actividad del interior, de sus industrias, de sus puertos. En busca de la ganancia –dice Scalabrini Ortiz– el ferrocarril aniquiló al interior. Así tenía carga de ida, con los artículos manufacturados que el interior necesita y carga de vuelta con los productos agropecuarios que el interior produce. Los puertos del litoral fluvial y marítimo han sido aislados para que la carga recorra la mayor distancia posible.
Así murió, por una paralela de hierro, lo que alguna vez comenzó como pequeña factoría y nació, por los deseos de su graciosa Majestad, entre otros pretendientes, una villa para tomar baños, que más tarde se convertirá en aristocrático balneario. Nació de la mano del Brasil, comenzando a caminar por el empuje del ferrocarril británico y del sector industrialista de la oligarquía. Y fueron los grandes financistas de la primera década del siglo quienes la transformaron bella para las futuras generaciones motivando en la memoria de nuestros antepasados el recuerdo de una ciudad como no hubo otra en el país.
————————————————————————-
FUENTE : Bozzi , Carlos Aurelio ; Cien años de una Ciudad sin futuro ; capítulo II.
Prof. Julián Mendozzi.
Sr. Ignacio Iriarte. Como siempre sus fotos son de incalculable valor Histórico y es de apreciar el trabajo de dividir la misma por permitir ver detalles.
Ademas disfruto y tengo que destacar los comentarios de los férreos seguidores del Blog que me trasladan visionaria mente en un viaje al pasado, ademas engalanan la fotografía y le dan el valor que merece, agradecido por su labor en rescatar estos pasajes los saluda. José Alberto Lago.
29 de Enero de 1889
-Tren Nocturno a Mar del Plata-
Con motivo de ser dìa de fiesta el pròximo sàbado,el Expreso que debìa salir para Mar del Plata a las 8.30,anticipa la salida para el viernes 1º a la misma hora,regresando el lunes como de costumbre.
(Aviso del diario Sud Amèrica)