Fotos de Familia
Foto
“Tríptico de publicidad del tren “El Marplatense”. Agencia Blotta & Asociados. Años setenta. Interior coche superpullman.”Envía: Pablo Valaco.
“Tríptico de publicidad del tren “El Marplatense”. Agencia Blotta & Asociados. Años setenta. Interior coche superpullman.”Envía: Pablo Valaco.
En la foto 3850,enviada por el suscripto,podemos ver el interior del Marplatense.
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/3850
Fotos de Familia dice: Estimados amigos, informarmos que en fechas recientes recibieron comentarios las siguientes fotos:
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0456-0461-6539.
Muchas gracias!
CRÓNICA DE UN VIAJE A MAR DEL PLATA EN TREN.
REGRESO EN “EL MARPLATENSE” de la emprsa Ferrobaires
“…Fuimos al andén donde nos esperaba la formación integrada por 4 coches Budd y la locomotora GM modelo GT22 CW Nro. 9089 “Ciudad de Mar del Plata” de Ferrobaires.
El estado de la locomotora era deficiente y tenía manchas de aceite del lado derecho, mmmmmmmmm llegaremos?, me pregunté.
Los coches fueron remodelados en el año 2002 y estaban en un buen estado general. El baño impresentable. Esta todo documentado en fotos.
Eso sí, el tren estaba lleno. Puntualmente 17,30 hs salimos con destino a Plaza Constitución donde deberíamos llegar a las 23,12 horas.
El viaje se desarrollaba en perfectas condiciones. Fui con Jorge, mi amigo, al comedor, porque la idea era cenar en el mismo y merendar. La cena se serviría a las 20,30 horas, el costo de $ 40 más bebida. Sirven una plato de entrada con fiambres, un plato principal que puede ser pollo al horno con papa o milanesa napolitana con papas. Postre duraznos en almíbar, café o té.
En el comedor nos tuvimos que ir, porque los pasajeros empezaron a fumar, cosa que está prohibido en lugares cerrados. Salvo en el comedor. Pero si está prohibido en la cena. Cosa rara.
Volvimos al coche donde teníamos nuestra ubicación para descansar después de un ajetreado día. Reposando el tren para en Maipú, pensé, ¡que raro! si no tiene parada en esta estación. Inicia su marcha pero no tenía la velocidad con que venía. Sigue la misma lenta hasta en un punto del trayecto, y en el medio del campo, de noche, se para antes de llegar a Gral. Guido. ¡Sonamos!, me dije, se rompió la locomotora. Estaban dando una película, viene el empleado de mantenimiento, corta ésta y se apagan parte de la iluminación interior. Conclusión se ¡Caput! la GT 9080. El camarero nos informa que tenemos que tener paciencia y pidieron a Constitución una locomotora para seguir el viaje y estiman entre 3 a 4 horas de demora.
Exclamaciones de todo tipo y tenor, como es nuestra costumbre, y bueno es lo que hay. ¿Hay?.
La poca luz funciona con la reserva de batería del coche, no hay calefacción y aumenta el calor de la gente. Nos fuimos al comedor para ver si podía cenar.
Cenamos en penumbra, veíamos pasar raudamente los autos, micros y camiones ya que estábamos cerca la autovía 2. Aumentaba el frío de la noche y ahí estábamos varados en el medio del campo esperando la locomotora que vendría a rescatarnos de la inoperancia, la ineficiencia de Ferrobaires.
Los ánimos se estaban calentando en el comedor y decidimos ir a nuestros asientos a descansar. Al filo de la madrugada sentimos el “topetazo” del enganche de la locomotora que nos vino a “salvar”. APLAUSOS. Como dice el criollo, “dormimos a lo ponchazos”.
Continuamos el viaje, cruzamos en Adela al tren de Ferrobaires que salió de Buenos Aires a las 23,35 horas; pasamos por Chascomus sin novedad.
Bueno, pensé, llegamos a las 04,00 horas de la mañana. En fin, ¡qué vamos hacer!, NADA. Descansemos, me dije.
Pasamos por Coronel Brandsen y el tren comenzó a circular despacio, ya estábamos en la vía doble. Adelante no hay ningún otro tren. Vamos muy despacio, a paso de hombre. Se para. Lo único que se escucha son lo ronquidos de los pasajeros. Son las 04,00 de la mañana y estamos a 70 Km. de Buenos Aires.
OTRA VEZ SE ROMPIÓ LA LOCOMOTORA.
Para el Libro Guinness de los record de los Ferrocarriles en Argentina.
A las 06,00 hs. de la mañana viene a buscarnos una tercera locomotora de UGOFE la Nro. A-921 de Temperley.
A las 07,30 hs. llegamos a Temperley con 3 locomotoras (1 funcionando, 2 rotas y 4 coches de pasajeros) y nos enteremos que tienesn que desenganchar las 2 locomotoras descompuestas porque la formación es muy pesada y podría haber problema en el puente sobre el Riachuelo….
Acto seguido desengancharon la GT 9089 que salió de Mar del Plata, y la GT 9082. LLEGAMOS A PLAZA CONSTITUCIÓN EL LUNES A LAS 09,00 HORAS. TARDAMOS 15 horas 30 minutos para hacer 400 kilómetros. ¿QUÉ TAL?.
Según me dijeron, los pasajeros fueron a la boletería de Ferrobaires y le devolvieron el importe pagado…”
AUTOR : Saike , Sergio Enrique.
EN : cronicaferroviaria.blogspot.com.ar
Prof. Julián Mendozzi.
“RAMAL QUE CIERRA…” …PUEBLO QUE MUERE…
“Ramal que para, ramal que cierra”, dijo el presidente Carlos Menem en noviembre de 1989. Y así fue. Sólo en el ramal del Ferrocarril Belgrano quedaron sin recibir el tren aguatero 43 estaciones. “Pueblo sin tren, pueblo que muere” respondieron las llanuras, ciudades y el litoral de la Argentina, con protestas de distinta intensidad. Y así fue.
Con las primeras clausuras decretadas por el Gobierno en 1990, numerosos pueblos y ciudades del país quedaron aislados. Los pobladores más viejos se quedaron a sobrevivir, con mucho entusiasmo y ninguna esperanza. Los más jóvenes se fueron. Las ciudades quedaron sin futuro. Esto ocurrió con La Banda en Santiago del Estero, Laguna Paiva y San Cristóbal en Santa Fe o Navarro y Las Marianas en Buenos Aires, para citar sólo algunas. Con la desaparición del tren sanitario también se perdió el servicio que prestaba en las campañas contra el mal de Chagas, los planes de vacunación y la lucha contra la langosta.
Mientras existió el servicio ferroviario, el tren cumplía la misión social de llevar agua potable a aquellas ciudades que no la tenían. También así se combatían las sequías.”Si han cerrado el camino de metal, el acarreo acuoso se detuvo, los pozos se secan o se pudren las cisternas, y éstas son tapadas por yuyales que al secarse transitan el camino de los vientos como representantes de la muerte. Los pueblos se vacían uno a uno”, cuenta el experimentado dirigente ferroviario Juan Carlos Cena en su libro autobiográfico en preparación: El guardapalabras.
En una investigación realizada por Cena, Inés Vázquez y Oscar Palacios se sostiene: “En la mayoría de las áreas consideradas de emergencia, sea por el acecho del cólera o por la insalubridad de las napas subterráneas, el ferrocarril ya no circula; donde todavía lo hace, el estado de las instalaciones para el servicio hídrico va desde un deterioro pronunciado- Chepes, Milagro, Chamical, Aimogasta, en La Rioja; La Banda, Simbolar, La Aurora, Bandera en Santiago del Estero- hasta su catalogación como irrecuperables: Pluma de Pato, Morillo en Formosa, Desiderio Tello, Carrizal, Patquía en La Rioja; Simbol, Loreto, Beltrán en Santiago del Estero”.
Los rieles siguen y esperando. Mientras, el ex-dirigente ferroviario y actual diputado nacional del PJ Lorenzo Pepe se esperanza: “El tren nos va a sobrevivir a todos”, Cena se lamenta: “El ferrocarril era un servicio solidario” y el dirigente radical Jorge Vanossi se indigna: “El único país que levantó ramales fue la Argentina, en Europa se construyen más y más kilómetros de vías”.
AUTOR : Pavón , Héctor.
EN : Diario Clarín del día 25/05/1997.
Prof. Julián Mendozzi.
La Argentina tiene que recuperar la cultura ferroviaria. Bien establecida, con respeto por los usuarios, se integrará totalmente a la vida de las personas. Se podrá viajar de un lugar hacia cualquier otro con rapidez, seguridad, comodidad y puntualidad absolutas. Si en la Argentina no se hubiera abandonado eso, tendrían sistemas evolucionados, modernos, y no existirían alrededor de Buenos Aires esas tremendas autopistas con coches viajando a paso de hombre. Se debe retomar el desarrollo ferroviario porque brinda las opciones más ventajosas especialmente en cargas de mercaderías. Pero cuando los proyectos tienen por única finalidad aparecer en folletos como nos envía el señor Valaco, no se concretan y mucho menos, prosperan.
En la foto 5560,enviada por el suscripto,podemos ver la locomotora que fue elegida en su època para llevar al famoso y querido tren El Marplatense,realizado en acero inoxidable,Budd.
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/5560
El presidente del Ferrocarril Chesapeake and Ohio,Roberrt R.Young contratò a la firma Budd,para fabricar 50 coches aprox.,para utilizarlos entre Washington y Cincinnati y otros ramales.Iban a correr como trenes de gran lujo,pero la competencia y los problemas econòmicos,hicieron que la empresa,decidiera venderlo aùn sin ser utilizados.Teniendo conocimiento de ello el gobierno argentino,opta por comprar 12 coches para crear 2 formaciones iguales: 4 coches de 36 asientos,mas el “corralito” que son sillones para 8 personas.;1 Coche/Furgòn,para 26 pasajeros y el Bar-Restaurante.
Llegaron en 1951,y fueron trasladados en un ferry del ex FC Urquiza,hasta Zàrate,de allì hasta el Intercambio de Caseros,fueron retrochados provisoriamente,hasta que luego de empalmes se llegò a los talleres del ex FC Roca ubicados en la localidad de Remedios Escalada.Allì se proceddìo a ensanchar definitivamente su trocha de 1,435 mm (media) a 1,676 (ancha).Por ser un tren moderno y de lujo,se percibìa que serìa lo ideal que fuese al Ramal Plaza Constituciòn/ MdP.Aunque hay algunas dudas,estos coches fueron tambièn a otros lugares del paìs como por ejemplo Mendoza.
En un noticiero antiguo difundido en los cines de la època,y que se encontraba en el AGN,nos fue entregado a los ferroaficonados una copia, para su difusiòn a mediados de la dècada del 80,en el mismo se observa el referido tren en su exterior e interior,donde vemos su lujo,sus asientos,el reloj en cada coche,la pecera,el tocadiscos,la radio cuyos parlantes estaban en cada asiento donde se apoya la cabeza,y las perillas para el volumen se encontraba el apoya brazos en la parte delantera.Los pisos eran alfombrados,llas persianas venecianas,mesas individuales,apoya pies,baños lujosos,espejos,cuadros etc.
En EEUU,le pintaron una franja exterior horizontal color naranja,y la frase The Chessie.En nuestro paìs se lo modificò cambiando la franja por los colores de nuestra bandera,y posteriormente,cambiò por una de color azul,y la inscripciòn original por la del F C Gral. Roca.Posteriormente fue despintada,y tiempo despuès se lo viò la franja en azul y el logo Ferrocarriles Argentinos,que con los años tambièn fue modificado,quedando solamente la frnaja azul-celeste.
En el siguiente link podemos ver detalles del “Plateado” como popularmente se lo llamaba al Marplatense.Las partes en blanco y negro,tomadas de antiguos noticieros de cine,donde vemos el interior,los primeros viajes,algunas vistas de MdP etc.,pertenecen al Archivo General de la Naciòn y se difundiò,especialmente por el Sr. Jorge San Martìn,integrante (lamentablemente ya desaparecido),de la Asociaciòn de Ferrocarriles Prototipos de la Repùblica Argentina (AFEPRORA).
http://www.youtube.com/watch?v=jaMoXVQPD64
LOCOMOTORA “JUSTICIALISTA” A ESCALA.
En los siguientes enlaces podremos apreciar distintos modelos a escala de la célebre locomotora que como oportunamente explicó el Lic. Somma , supo llevar al “Marplatense”.
http://2.bp.blogspot.com/_JUdbshYEF1s/S7YhDmC7ruI/AAAAAAAAXhE/M7sCXgCy6rU/s400/Ultimas+071.jpg
http://4.bp.blogspot.com/_JUdbshYEF1s/S7YhDHt7vEI/AAAAAAAAXg0/7t3a3MC8fzU/s400/Ultimas+154.jpg
http://3.bp.blogspot.com/_4SPHZ_Zirjc/SAglzx1NPBI/AAAAAAAAAME/yAxJ2x6k-bg/s320/101_1547.JPG
Prof. Julián Mendozzi.
En la foto 3513,enviada por el suscripto podemos ver la locomotora nº 2,que popularmente se la llamò tambièn Justicialista,en las inmediaciones de la Estaciòn Mar del Plata Norte.
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/3513
Ing.Pedro Celestino Saccaggio:
Nació en San Giorgio,cerca de Turín,Italia,el 2 de Enero de 1876.En 1882 su familia se traslada a la Argentina y se instala en Victoria,Pcia. de Buenos Aires.A los 12 años ingresa como aprendíz a los talleres homónimos del Ferrocarril Central Argentino.Cuando sus superiores advierten sus virtudes y talento lo instruyen en inglés y dibujo.A los 18 años ingresa como mecánico en los talleres Sola del Ferrocarril Sud y da inicio a sus estudios de Ingeniería Mecánica.A partir de ese momento inicia una brillante carrera que lo lleva a desempeñar el importante cargo de jefe de Ingeniería Mecánica desde el año 1921,el que mantuvo hasta su jubilación en 1936.Fue miembro del Instituto de Ingenieros Mecánicos de Londres y del Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos de Nueva York.Fue responsable de importantes innovaciones e inventos en el Ferrocarril del Sud.Así,en 1910 propuso un sistema de iluminación y calefacción eléctrica que reemplazó a la tradicional a vapor de la locomotora y en 1929 desarrolló las “usinas rodantes” que prestaron servicio en las líneas suburbanas por varias décadas.
En 1945-ya jubilado-diseña los planos de 30 locomotoras de trocha angosta,iniciativa conocida como Proyecto Saccaggio.Al nacionalizarse los F C en 1948 es puesto a cargo de la Fábrica Argentina de Locomotoras (Fadel),que funcionaba en los Talleres Liniers.Es en esta etapa que Saccaggio despliega todo su potencial construyendo la primera locomotora diesel-eléctrica de dasarrollo nacional,conocida como la Justicialista,terminada en 1951 (CM1) junto otra unidad similar,la CM2, denominada La Argentina,en 1953.Además construyó otra Usina Móvil Para Tracción Diesel-Eléctrica que prestó importantes servicios hasta 1962. El plan incluía la construcción de 610 locomotoras y otras 10 usinas móviles,más otros varios proyectos que apuntaban al desarrollo ferroviario independiente.Sin embargo el golpe de estado de 1955 truncó ese ambicioso plan.El nuevo Gobierno cerró y desmanteló Fadel y comenzó una feroz campaña de desprestigio contra Saccaggio cuestionando públicamente su capacidad.Finalmente, sumido en una profunda depresión, falleció el 2 de Agosto de 1959.(Fuente: Ateneo Saccaggio).