Fotos de Familia
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Foto: “Segundo prototipo de Pulqui II”, en enero de 1952 fue exhibido en la 1º Exposición Alas Argentinas, en el Hotel Provincial. Enviada por Enrique Mario Palacio.
Foto: “Segundo prototipo de Pulqui II”, en enero de 1952 fue exhibido en la 1º Exposición Alas Argentinas, en el Hotel Provincial. Enviada por Enrique Mario Palacio.
Un gran recuerdo de lo que hubiese sido el despege de una gran industria, hoy lo pienso y me doy cuenta que hay envidia y que se cree que las cosas se solucionan de palabra. Fue el primer avion con alas en forma de flecha, como dejamos escapar tecnologia traida por los alemanes. Atte. José Alberto Lago.
El Pulqui II fue un avión de caza, pionero en el uso de alas en flecha, capaz de alcanzar altas velocidades subsónicas. Este proyecto de avión fue propuesto por el profesor alemán Kurt Tank al presidente Perón en 1947.
Tank había llegado al país trayendo consigo los planos del proyecto TA-183 que estaba en pleno desarrollo en la fábrica alemana Focke Wulf al terminar la segunda guerra. Este avión había sido diseñado por el ingeniero Mullthopp por encargo de Tank. Básicamente, se trataba de un caza con alas flechadas, ágil y maniobrable para volar en en los límites de la barrera del sonido. Con un armamento de un 8 por ciento del peso total, debería tener capacidad para operar en pistas poco preparadas, con un resistente tren de rodaje y capaz de realizar despegues y aterrizajes cortos (STOL) y fácil mantenimiento en operaciones.
Texto libro: “Las Alas de Perón II” de Ricardo Burzaco.
Atte.: Enrique Mario Palacio
Recuerdo perfectamente haber estado en esa exposición, pero si la memoria no me falla, fue exhibido en en salón de ingreso al teatro Auditorium del edificio Casino.
Me impactó la muestra y el recuerdo vívido en mi mente se refleja en esta foto que tan gentilmente el amigo Enrique Palacio nos hace llegar. Gracias.
Cordialmente
Eduardo
Gracias. Sr. Edu, por su recuerdo, que me permite corregir la ubicación del emplazamiento de esta foto.
Atte.: Enrique Mario Palacio.
Por qué el Pulqui II no llegó a la serie:
El Pulqui II fue un proyecto de avión caza desarrollado en la Argentina durante un poco más de cuatro años entre 1949 y 1953.No solo se trató del diseño número treinta y tres de la estatal Fábrica de Aviones de Córdoba, también representó para la Argentina la oportunidad única de formar parte de la élite de países que dominaron tempranamente la tecnología de aviones propulsados por motores jet.Si bien los prototipos fueron probados en vuelo con relativo éxito,el proyecto industrial de producción en serie nunca se concretó.La administración peronista lo abandonó para fundar un polo de industria automotriz en Córdoba.Un proyecto industrial con menos ambición tecnológica pero con proyección estratégica,ya que pondría a la Argentina,por al menos una década,al frente del proceso de industrialización de Latinoamérica.La nueva generación de aviones jet de alas en flecha a la que pertenecía el Proyecto I.Ae.33 Pulqui II,fue un salto paradigmático de la tecnología aeronáutica que revolucionó la guerra aérea en la primera post guerra fría y el transporte aéreo en la década de 1960.Fue una de las tecnologías que junto con las telecomunicaciones y la informática hicieron posible la aldea global.Redujo 10 veces los tiempos de viaje gracias a que alcanzaba velocidades cercanas a los 1000 Km.p/h, velocidades inimaginables para la época que ahora consideramos normales.La novedad del Pulqui II no radicó en la utilización del motor jet,un nuevo motor utilizado en los aviones británicos Gloster Meteor y otros aviones de la primer generación,el Pulqui II se destacó por otra innovación radical,el ala en flecha.Una innovación del campo de la aerodinámica que junto con la utilización de una sola y poderosa turbina permitiría alcanzar las máximas velocidades antes de la llamada barrera del sonido.Un momento épico en la historia de la tecnología en el que los tecnólogos se ocuparon de correr la frontera hasta un lugar que hoy no se ha podido mover.En la actualidad el vuelo eficiente con motores jet se logra a las mismas velocidades que la segunda generación de cazas jet.Entre 1950/59 se construyeron 5 prototipos que permitieron el desarrollo técnico del aparato.No obstante los esfuerzos de diversos actores involucrados,el proyecto no pasó de la etapa de prototipo y el valor industrial del proyecto quedó trunco ya que nunca alcanzó la etapa de producción y de esta forma la innovación no se pudo consumar,como luego se repetiría en forma más o menos constante en nuestra historia.El país perdió por primera vez y hoy sabemos que para siempre,por lo menos hasta hoy,la posibilidad de alcanzar la producción en serie de algún avión a reacción,sea este militar o civil.Se trata de un evento histórico que permite visualizar la imposibilidad sistémica de la innovación radical en el capitalismo industrial periférico.¿Qué justifica que se ensaye un prototipo 10 años sin que se decida construirlo o abandonarlo?.¿Cuál es la sucesión de hechos que desencadenaron tamaño despropósito?.La hipótesis,lejos de otorgarle la causa de la discontinuación al cambio político de 1955,afirma que aunque el proyecto tuvo problemas técnicos y de gestión,estaba listo para ser utilizado y aprovechado por la sociedad mucho antes en 1951.Sin embargo no llegó a la serie porque la administración peronista decidió abandonar el proyecto para fundar un polo de industria automotriz en Córdoba.En septiembre de 1947 el Mayor Ingeniero Juan Ignacio San Martín decidió iniciar la construcción de un avión a reacción que rompiera el record de velocidad impuesto por el más veloz de los aviones construídos hasta esa fecha,el reactor inglés Gloster Meteor F.Mk 7.El mismo había alcanzando los 991 km/h.Hace una semana un Gloster ha batido el récord mundial de velocidad.Ustedes tienen que proyectarme un avión para batir el récord mundial de velocidad.Con estas palabras San Martín tomó la iniciativa de participar en la carrera por obtener el avión más rápido de su tiempo.No mediaron especificaciones detalladas que se emitieran desde el Ministerio de Aeronáutica como se utilizaban en las industrias estadounidense,inglesa o en la alemana antes de la finalización del conflicto mundial.Tal Ministerio simplemente no existía en Argentina y San Martín,Director del Instituto Aerotécnico,era lamáxima autoridad de su área.Ni siquiera medió una orden del presidente de la
Nación,Gral.Perón.Argentina no disponía de una industria aeronáutica con grandes compañías ni una tradición dediseño de aviones de alta
performance.La única experiencia con aviones a reacción fue la construcción y pruebas en vuelo del prototipo del primer caza a reacción latinoamericano y el sexto en volar en elmundo,el I.Ae.27 Pulqui.Si bien se trataba de una empresa ambiciosa empero había razones para creer que su realizaciónera posible.Ninguna de las potencias tenía todavía un avión que reuniera las características necesarias para las velocidades cercanas al sonido ni el motor cuya potencia permitiera acercarse a esas velocidades estaba tan difundido.Disponer de estas dos tecnologías dejaba espacio para ser optimistas.Los motores NENE II,provistos por el gobierno británico en virtud del acuerdo comercial con el gobierno Argentino por el cual el país podía cobrar deudas en especies,eran la última tecnología de la época.Los británicos fueron poco cuidadosos en el manejo de esta tecnología.Además de la Argentina,otro país que se benefició con el acceso a la tecnología jet de los británicos fue U.R.S.S. que no solo la usaron sino también lograron copiarla,perfeccionarla y producirla en masa.Argentina,por otro lado,era el único país latinoamericano que contaba con el acervo productivo significativo en la industria aeronáutica.Su fundación se remontaba a 1927 y en los últimos cuatro años antes del proyecto,entre 1943 y 1947,había gozado de un empuje inusual hasta ese momento.Producto de la nueva dirección que le había impreso Juan Ignacio San Martín se logró la construcción en serie de un avión de mayor número,el caza bombardero de entrenamiento a pistón,el DL.
San Martín almomento de iniciar el proyecto había logrado reunir actores sociales muy difíciles de articular:
Instituto Aerotécnico.Desde su fundación como Fábrica Militar de Aviones evolucionó como una madura fábrica de aviones y motores de avión.En 1943 siguiendo las tendencias de la época secambió la organización de la Fábrica,creando junto a ella un Instituto dedicado al diseño y la experi-mentación aeronáutica para delegar la fabricación a la industria privada. Por ello el Instituto se encargaba también del desarrollo de proveedores.
Proveedores: El cambio operado en el Instituto Aerotécnico creó la concurrencia de este actor social fundamental para la división de funciones y la especialización tecnológica.Esta estrategia diseñado por San Martín de delegar las tareas menos complejas a proveedores especializados posibilitó laformación de cuadros de expertos dentro de la fábrica,concentrando en el Instituto la gestión de la tecnología.
Pilotos de la Fuerza Aérea Argentina:
Los principales usuarios del Pulqui II serían los pilotos dela FFAA. Muchos de ellos fueron entrenados en aviones confiables fabricados en el Instituto como los DL’s y se podía esperar que fueran ellos los receptores del Pulqui II.Mediante un simple requerimiento verbal,entonces,San Martín encargó el proyecto a dos jóvenes ingenieros,Norberto Morchio y Humberto Ricciardi,que habían asistido al famoso ingeniero francés Emile Dewoitine, diseñador del I.Ae.27 Pulqui,en el desarrollo del proyecto y de su construcción.Morchio y Ricciardi eran competentes como para recomendar e implementar un diseño conceptual a la altura de los conocimientos aerodinámicos de la época.Luego de la desvinculación de Dewoitine y la ausencia del experimentado Ingeniero Cardeilhac,de viaje por Europa visitando fábricas de aviones para especializarse en los distintos aviones que estaban en producción en ese momento,Morchio y Ricciardi habían quedado a cargo del Departamento de Proyectos Especiales destinado a la proyección de aviones a reacción de alta velocidad.Para entonces el Director del Instituto Aerotécnico tenía muchos de los factores necesarios y críticos para la innovación controlada.Es decir,dominaba la red de actores interna y tenía una situaciónfavorable en la red de actores externa.El presidente Perón y el ministro de Aeronáutica confiaban en sugestión y el país seguía requiriendo de un arma de ataque de última generación.La red socio-técnica de actores,el concepto central de la teoría del actor-red de Michel Callon,sirve para explicar la posición relativa de un ingeniero o director de proyecto o grupo líder de proyecto frente a los actores que influencian o inciden positiva o negativamente en un proyecto tecnológico.En su The Life and Death of an Airplane: A Network Análisis of Technical Change,escrito en coautoría con John Law explican justamente el fracaso de un proyecto aeronáutico inglés en la década de 1960 por la falta de articulación entre los actores determinantes.San Martín,como actor social,era un hábil constructor de redes de aliados y las extendía exitosamente intentando,como explica Callon,moldear la sociedad.El ingeniero/sociólogo que desarrolla una nueva tecnología así como todos aquellos que participan en el diseño de un proyecto construyen hipótesis y formas de argumentación con el objeto de realizar intervenciones sociales que su tecnologíarequiere en el proceso de su adopción.La noción de red de actores,supone que un actor debe establecer alianzas sociales que les allanen el camino de la concreción de una innovación.La red es formada por entidades sociales o con elementos naturales,no humanos,socialmente relevantes.La distinción entre los actores sociales y los fenómenos naturales se vuelve lábil.Ambos son tratados como elementos en una red de actores.San Martín elaboró hipótesis sobre su entorno y creó una forma de ver el mundo que se plasmó en argumentos acerca de la organización del Instituto Aerotécnico,las metas tecnológicas deseadas y la relación del Instituto con el Estado y la sociedad.En todas estas apuestas el Pulqui II tenía una posición privilegiada en la Argentina de la segunda post guerra.La red de actores formada por San Martín articuló la unión de elementos humanos,disponía de los ingenieros,técnicos,empresas contratistas,pilotos y las instalaciones adecuadas,y elementos naturales,también contaba,con importantes aliados tecnológicos,los motores jet,5 Rolls Royce NENE II,gracias a la posición privilegiada de la Argentina como acreedora de Inglaterra,y a la tecnología aerodinámica,mediante el acceso al conocimiento relevante sobre la investigación en aerodinámica necesaria para el diseño delavión,fruto de una vigilancia tecnológica adecuada realizada desde el Instituto.La red interna tenía sus debilidades.La producción de motores a reacción no era una tecnología que la Argentina pudiera disponer en el corto plazo.Por lo cual se requería garantizar la provisión de un importante número de motores a reacción para satisfacer la logística de la producción en serie, así como de los accesorios que tampoco se podían producir en el país,como era el caso de los novedosos asientos eyectables.Sin embargo para iniciar el desarrollo se contaba con los elementos fundamentales.Disponer de estos recursos básicos implicaba articular con la red global,mantener el apoyo político del presidente Perón y la cabeza de la Fuerza Aérea dominada por militares nacionalistas,convencidos de la inminencia de la 3ra.Guerra Mundial,y resolver la provisión de motores y accesorios en gran escala para el futuro.La Red global,tal su denominación según Callon,es un conjunto de relaciones entre un actor y sus vecinos,por un lado,y los vecinos entre sí,por otro.Es una red generadora de espacios,ganadora de un período de tiempo,y un conjunto de recursos en el cual tiene lugar la innovación.En este espacio también denominado espacio de negociación, provisto por la red global se da el proceso de construcción de un proyecto mediante la elaboración de la red local.El desarrollo de una matriz de elementos heterogéneos,sociales y tecnológicos,que son necesarios para la producción exitosa de un dispositivo avanza en tanto la consolidación de la red local permita ajuste entre ambas redes.En resumen en los primeros 3 años del Peronismo,las 3 Fuerzas Armadas apoyaban cualquier tipo de rearme y las mismas tenían un lugar central en la producción industrial.Dentro de este marco el lugar pionero de la Fábrica Militar de Aviones durante el peronismo reforzó esta tendencia,dándole al ingeniero San Martín plenas facultades que derivaron en proyectos tales con el DL 22 y Pulqui I,ambos antecedentes fundamentales del Pulqui II.Luego,y antes de recorrer las fases del desarrollo del Pulqui II,se indagará sobre los componentes naturales de la red local,las tecnologías claves del Proyecto,el motor a reacción y las alas en flecha.Se explicará como alcanzó la Argentina a disponer de la última tecnología en aerodinámica,ya que dicha tecnología no se adquirió como paquete cerrado sino que se importaron expertos. Asimismo se identificará la frontera del conocimiento tecnológico
del diseño de aeronaves transónicas, punto crítico inicial del desarrollo del aparato,para luego,en el desarrollo del proyecto,ver como estos expertos manejaron este conocimiento.En su origen el proyecto I.Ae.33 Pulqui II fue un de esos proyectos tecnológicos que enfrentan prácti-camente todas las dificultades posibles.En la Argentina había experiencia en diseño,desarrollo,fabricación y logística en tecnologías normales de aviones de alas rectas y con motores a pistón con una mínima cuota de innovación.Incluyendo al Pulqui I, en la mayoría de los casos se trataba de mejorar tecnologías existentes.No obstante se suponía que se trataba de una empresa alcanzable y se disponía desuficiente saber hacer para encarar un proyecto de estas características.De hecho este tipo de tecnología no estaba disponible en ningún otro lugar del mundo.El crecimiento del Instituto Aerotécnico durante los primeros 5 años de existencia lo habilitaban para esperar una evolución favorable de todas las funciones necesarias de un sistema tecnológico en crecimiento.El diseño de los aviones de alas en flecha presentaba para quien se dispusiera a la faena, una serie de problemas críticos que sin ser imposibles de resolver, oponían serias resistencias para su solución.Morchio y Ricciardi,los ingenieros puestos a cargo por San Martín,los enfrentaron a pesar de su juventud con valentía y recursos.Tomaron la decisión de hacer el avión con ala en flecha basándose en los estudios aerodinámicos disponibles. Trabajos de investigación en aerodinámica de acceso público indicaban que a esos regímenes de velocidad era imposible diseñar con ala recta.La compresión del aire a esos regímenes de velocidad anulaba la efectividad de la sustentación brindada por las alas rectas.Los problemas críticos, también conocidos como salientes inversas son los desafíos que convocanla energía creativa de los integrantes de la comunidad tecnológica.Es un concepto que Thomas Hughestoma de la historia militar y sirve para describir aquellos sectores de un frente en avance del conocimiento tecnológico que se quedan atrás de la línea de avance general.La metáfora bélica del frente puede ser leída como la frontera del conocimiento tecnológico que se encuentra retrasada del avance general.Cuando los ingenieros corrigen salientes inversas resuelven los problemas críticos del sistema tecnológico y lo llevan a una nueva etapa de su evolución.
Para hacer frente a los problemas de diseño los dos jóvenes ingenieros del Instituto Aerotécnico contaban con la experiencia de haber participado en el diseño y puesta a punto del prototipo del Pulqui I y disponían de buena documentación.La biblioteca de la Fábrica de Aviones era
extraordinaria,tenía lo último,de aerodinámica y todo lo de aeronáutica,estaba muy bien equipada.De hecho con las herramientas teóricas adecuadas y la interpretación correcta estaban a la alturade cualquier diseñador enfrentado al problema del vuelo transónico.Entre los antecedentes que recabaron de la investigación se destacaban:los perfiles alares necesarios para altas velocidades desarrollados en la Universidad de Göttingen por Adolf Busseman en 1933,y de los resultados expuestos en la Conferencia sobre Altas Velocidades en Roma en 1935.Les llamó la atención las ventajas de los perfiles delgados que permitían demorar el aumento de la resistencia.Estos estudios se continuaron en varias universidades alemanas mediante la utilización de motores cohete. Finalmente en 1939 Albert Betz,también de la Universidad de Göttingen demostró el beneficio de utilizar alas en flecha para demorar el comienzo de lo que empezaba a ser conocido como la barrera del sonido,el efecto de compresibilidad cuando el flujo aerodinámico alcanzaba la velocidad del sonido en alguna de las áreas del ala.Estos efectos provocaban un muy rápido aumento de la resistencia aerodinámica,separación del flujo y flameo.Desarrollaron un anteproyecto,hicieron las maquetas del mismo,y realizaron los cálculos que arrojaron el resultado de una velocidad máxima para el modelo de 1.060 km/h.Sin embargo surgió una novedad del todo inesperada.Cuando se dirigieron a exponer el proyecto al Director Ing.San Martín se encontraron en la sala personas desconocidas que no habían visto antes.Ya en el inicio de la reunión el ingeniero San Martín presentó a los extraños con nombres falsos,el Dr. Matties y el Ing. Chöel,como ingenieros alemanes que habían llegado recientemente.Estaban presentes también el ingeniero Taravella y varios ingenieros del Instituto.Se sentaron todos e iniciaron la presentación.Morchio y Ricciardi analizaron los cálculos y datos obtenidos y explicaron la maqueta del diseño del I.Ae.27a Pulqui II. Era evidente que las características del diseño eran muy avanzadas.Un ala en flecha moderada de 35º de superficie trapezoidal,un alerón,empenaje horizontal,también aflechado con el mismo ángulo instalado en la mitad de la altura de la deriva.Un perfil laminar casi simétrico NACA 16009, preveían la instalación de un motor NENE II.Al final de la reunión cuando hubo tiempo para preguntas los alemanes solicitaron información sobre cuestiones técnicas que demostraban que los desconocidos tenían conocimientos acabados en la materia. Finalmente pidieron la maqueta de otro diseño,y comentaron las virtudes y desventajas de uno y otro proyecto.Finalmente San Martín reveló la identidad de los desconocidos,se trataba del famoso diseñador Ing. Kurt Tank y su secretario Neuman,y la maqueta era de uno de los diseños alemanes más avanzados que estaban en etapa de preproducción a fin de la Segunda Guerra Mundial,el TA 183.Luego de la entrevista entre los jóvenes diseñadores argentinos y el experimentado Tank a fines de ese mismo año,San Martín decidió que los 2 grupos,el proyecto argentino y el proyecto alemán,se pusieran a trabajar en forma paralela dado que llegarían más ingenieros alemanes.Era esperable que las diferencias se decantarían con el correr del tiempo que demandaría la ingeniería de detalle.El grupo argentino estaba conformado por Norberto Morchio y Humberto Ricciardi no contaban con el soporte del Ingeniero Caidelihac,que se encontraba de viaje en Europa evaluando la compra de materiales,ni con los dibujantes que estaban terminando los planos del Pulqui I.Ambos grupos se encontraban en el mismo pabellón distantes solo de un pasillo de por medio.La influencia de Tank fue determinante para el avance de la ingeniería de detalle de ambos proyectos: Hasta que llegaron a tener 2 proyectos muy parecidos;habían tenido los 2 la influencia de Tank.Con estas pocas diferencias entre manos se convocó a una nueva reunión en la cual ambos grupos presentaron sus resultados con los planos de los sistemas al director del Instituto.San Martín decidió la fusión de los proyectos.Para ese entonces el grupo alemán se había nutrido de recién llegados de Alemania de post guerra,todos técnicos de máximo nivel.Los 2 jóvenes argentinos estaban perdiendo capacidad de dominar la situación.La reunión de fusión de los proyectos fue tensa.En una reunión, quince alemanes y los dos argentinos,después de discutir,Pabst que había sido uno de los proyectistas del motor de la V-1,llegó a la conclusión de que a mil kilómetros por hora el proyecto nuestro iba a tener cinco kilómetros por hora de diferencia de velocidad,de acuerdo a la aerodinámica pero que la construcción del alemán era más simple,los tanques de combustible eran más simples,entonces se resolvió adoptar el del proyecto alemán.Y que el tren de aterrizaje del proyecto argentino era mejor,y se resolvió adoptar el mismo.Una combinación,mezcla de los dos.La decisión fue muy difícil ya que los dos proyectos eran muy similares.Las alas y los estabilizadores eran prácticamente iguales.Las diferencias principales se ubicaban en el fuselaje y el tren de aterrizaje.Según cuentan Morchio y Ricciardi el fuselaje de los dos proyectos se veían iguales desde el exterior.Pero el fuselaje del proyecto argentino se distinguía porque tenía un diámetro 50 mm. menor,mejorando la performance pero reduciendo la capacidad de almacenaje de combustible.Por otro lado el tren de aterrizaje del proyecto argentino se retraía totalmente en el fuselaje mientras que el proyectoalemán lo hacía en las alas con un complicado sistema de retracción.Finalmente primó el criterio práctico impuesto por la mayoría alemana,poblada de ingenieros con altos conocimientos sobre los problemas de fabricación.Se privilegió la simplicidad del diseño antes que la elegancia.Se descartó el fuselaje argentino por ser de fabricación más compleja y lo propio se hizo con el tren de aterrizaje alemán adoptándose la solución argentina.Se labró un acta,en la cual se determinó que a partir de ese momento el Proyecto se designaba I.Ae.33 Pulqui II, adquiriendo la nueva denominación de orden 33 pero arrastrando el nombre de fantasía Pulqui II del diseño argentino y se unificaron los dos grupos de trabajo bajo la dirección de Kurt Tank.Poco tiempo después de iniciado el nuevo proyecto,los diseñadores argentinos,Morchio y Ricciardi,dolidos por la pérdida del control del proyecto renunciaron.Esta reacción era esperable si se considera su juventud.También fue razonable que la dirección del proyecto recayera en Kurt Tank.No solo se trataba de un Ingeniero Aeronáutico competente,era quizás una de las personas más calificadas para dirigir un proyecto de esas características.Tank para 1945 ya era un célebre diseñador aeronáutico.Jefe de diseño y director de la fábrica de aviones Focke-Wulf desde 1933 hasta el final de la 2da. Guerra Mundial había tenido a cargo la concepción de modelos de primer nivel y una fábrica que llegó a tener 15 mil obreros.Con el Fw 190,el caza alemán más efectivo de la Segunda Guerra,se consagró como uno de los diseñadores más importantes de la era de la propulsión a hélice.Entre los aviones a pistón destacados diseñados o desarrollados por Tank,además del Fw 190,la Fw 56 Stösser y alFw 200 Cóndor.Fue determinante sin embargo el proyecto de avión a reacción más avanzado de tecnología alemana,el TA-183. Cuando Tank se trasladó a la Argentina viajó con todos los microfilmes del diseño del modelo.Esta tecnología era crítica no solo para los argentinos; tanto norteamericanos comsoviéticos,no hicieron otra cosa que seguir los avances de este modelo.El F-86 Sabre inicialmente proyectado con alas rectas se demoró un año hasta que se procesaron los avances alemanes en aerodinámica y,por su parte,el MIG-15 soviético se alimentó de la información recabada directamente de la Foc-ke-Wulf cuando ocuparon la fábrica de Bremen donde se fabricaba el TA-183.Además de las virtudes de diseño de Tank y el equipo alemán,se valoraba de ellos una serie de conocimientos y experiencias relacionados con el pasaje de la proyección a la puesta a punto de una serie.El Proyecto Pulqui II contemplaba desafíos nunca antes encarados por un ingeniero argentinorelacionados con las complejas tareas de fabricación.La etapa de desarrollo de la ingeniería de detalle requería la integración de diversos sistemas que eran totalmente nuevos en Argentina a los cuales los alemanes estaban habituados.Por ejemplo en el caso de las tecnologías de los aviones jet de segunda generación se tuvieron que implementar innovaciones tales como la manufactura de metales de alta resistencia,el asiento eyector,la cabina presurizada,un tren de aterrizaje de alta resistencia,controles indirectos hidráulicos,entre otros.El Proyecto I.Ae.33 Pulqui II se inició entonces, a fines de 1947,dirigido por Kurt Tank con un staff constituido por los alemanes que Tank había reclutado hasta ese momento,y en lugar de los ingenieros Morchio y Ricciardi que al poco tiempo de iniciarse el proyecto se desvincularon del Instituto,otro joven,el ing. Corti,que quedó a cargo del diseño del tren de aterrizaje,era la parte argentina del proyecto.El programa de ensayos siguió tres etapas:
1) ensayos en túnel de viento con modelos a escala reducida.2)ensayos en vuelo de planeador y 3)ensayos con prototipos motorizados.Debido a que los ensayos en túnel de viento no arrojaban datos fiables acerca del comportamiento del diseño a bajas velocidades,se decidió continuar los ensayos de vuelo en un modelo a escala natural.Kurt Tank explicó las dificultades en una revista especializada de la época.En los ensayos efectuados en los túneles de viento no había correspondencia entre los números Reynols y los números Mach.El primer prototipo del Pulqui II se comportaba razonablemente para los números Mach pero a bajas velocidades se presentaban turbulencias alarmantes y no era posible obtener un número Reynols satisfactorio.Durante 1948 se construyeron dos planeadores a escala natural en su mayor parte de madera y tela que estuvieron a cargo de Reimar Horten y un grupo de carpinteros del Instituto.Su construcción tomó un lapso de tres meses y medio,se finalizaron los trabajos en octubre del mismo año.Se tratabade la primera concreción del diseño a escala natural.El diseño final contemplaba que el ala iba colocada en la espalda para facilitar la construcción del modelo,y no ubicada en la mitad del fuselaje como había sido concebido en el diseño original del TA-183 y en el diseño argentino del Pulqui II.De esta manera que se trataba de una solución más práctica ya que los extremos del ala se unían dentro del fuselaje arriba del motor turbo jet.La elección de la ubicación del ala en la espalda provocó que el modelo estuviera más bajo sobre su tren de aterrizaje y que el fuselaje quedara mucho más cerca del suelo que en el modelo argentino del Pulqui II y en el TA-183.Según Wagner esto se debió al mal desempeño de los modelos del TA-183,con ala baja,en las pruebas realizadas en Bad Eilsen,última ubicación de la oficina de diseño de la Focke Wulf en Alemania.El 27 de octubre de 1948 se iniciaron los vuelos de evaluación con el planeador que estuvieron acargo del mismo Tank.Además de Tank,los ensayos estaban a cargo del jefe de pilotos de prueba del Instituto,el capitán Edmundo Weiss.Se hicieron ensayos con los planeadores durante casi dos años.Cada ensayo consistía en elevar el planeador hasta los 2.000 metros mediante un gancho de arrastre por un avión remolcador. El planeador era remolcado alternativamente por un bombardero,luego se soltaba el cable y el modelo planeaba.Durante el período de planeo el piloto tenía la oportunidad de testearlas aptitudes de vuelo del modelo. Uno de los recursos utilizados era colocarle pequeñas cintas a toda la superficie del fuselaje y las alas para observar el comportamiento de los flujos de aire durante el vuelo.Las características de vuelo observadas no hicieron prever mayores errores de diseño.La estabilidad,elcontrol de los alerones y las características de manejo fueron aceptables.Los vuelos de prueba con planeadores dieron la información necesaria para realizar modificaciones en el modelo motorizado.Los ajustes al diseño modificaron la forma del plano de deriva de los prototipos corrigiendo el pobre comportamiento lateral.Básicamente se extendió la deriva y el timón de dirección.También se estilizó elfuselaje.Durante 1949 comenzaron las tareas de construcción de los dos primeros prototipos en forma simultánea. Un prototipo fue destinado a los ensayos estáticos y el otro a los ensayos en vuelo.El prototipo número 1 fue montado en una ménsula de ensayos estáticos y se lo sometió a cargas artificiales para determinar los parámetros de resistencia y los límites del esfuerzo hasta la rotura.El prototipo 2 fue destinado a los ensayos en vuelo,se le montó la turbina Rolls Royce NENE II,y se lo equipó con el primer asiento eyectable fabricado en serie,el Mark 1,de origen también inglés.Los aviones de la era de pistón no necesitaban este tipo de dispositivos,el problema del escape de un avión en vuelo a altas velocidades era nuevo.En los aviones a pistón la práctica usual era simplemente abrir la cabina y saltar por un costado.Pero en un avión que alcazaba velocidades cercanas a los 1.000 Km por hora el piloto corría el riesgo de golpearse contra alguna parte del avión y sufrir lesiones graves.El 16 de junio de 1950 tuvo lugar el primer vuelo con el prototipo motorizado.Antes de iniciar las pruebas de vuelo surgió dentro de la organización del proyecto una disputa por la decisión sobre quién sería el piloto que volaría por primera vez un prototipo del Pulqui II.Según los usos y costumbres del Instituto Aerotécnico, correspondía tomara los controles el jefe de pilotos de prueba,el Capitan Edmundo Weiss.Sin embargo,el grupo de diseño,constituido por una mayoría casi absoluta de alemanes y liderado por Kurt Tank,reclamaba el pilotaje de Otto Behrens,constituido en piloto de pruebas oficial del grupo Behrens,un piloto con gran prestigio,durante la Segunda Guerra Mundial llegó a ocupar el puesto de Oberstleutnant,Jefe de Pruebas de Cazas de los Centros de Experimentación de la Luft-waffe,Fuerza Aérea Alemana.El rol del piloto de pruebas cumplía la función de nexo entre el avión y el diseñador que lo proyectó.Debía proveer al grupo de diseño la información más fiable y completa posible acerca del comportamiento del prototipo.Se trataba de un rol clave en el proceso de circulación del conocimiento dela práctica tecnológica.Manejar el mismo idioma era fundamental para poder transmitir correctamentelas sensaciones y problemas técnicos del vuelo. El piloto de pruebas ideal era el que reunía en una sola persona conocimientos de ingeniería y una amplia experiencia de pilotaje.El caso de Tank era un extremo ideal de esta regla de experiencia ya que no solo tenía conocimientos de ingeniería sino que además se trataba del diseñador de aparato.Finalmente fue Weiss el primero en pilotar el prototipo motorizado,un piloto de pruebas hecho en la fábrica.El primer vuelo tuvo una duración de casi media hora,una prueba sin exigencias que registró las características básicas de vuelo.Sin embargo aún sin exigirle era posible que el avión diera problemas en el planeo antes de tocar tierra,de manera que el aterrizaje era un momento crítico del primer ensayo.Por las características de diseño,las alas en flecha reducían la sustentación a bajas velocidades por lo cual al momento de tocar tierra el aparato podía descontrolarse.Para asegurarse el control Weiss aterrizó a mayor velocidad y menor ángulo de incidencia,sin levantar demasiado la nariz.Con una actitud conservadora Weiss aterrizó sin novedad alguna.Una versión encontrada aseguró que en realidad Weiss no quería esta asignación debido a los problemas de estabilidad del avión.Comhabía volado el planeador,la versión no motorizada del Pulqui II,se daba cuenta que pilotar el modelo motorizado podía ser una actividad más peligrosa que lo normalmente aceptado para la experiencia que había tenido.En cualquier caso se trataban de riesgos que cualquier piloto de pruebas en esa posición debía afrontar.Dada su aprehensión le pidió ayuda a Horten sobre la mejor manera de pilotar la versión motorizada del Pulqui II.El diseñador alemán le recomendó que mantuviera el avión estabilizado en todo momento,de ninguna manera debía hacer giros bruscos y en el momento de aterrizar hacerlo amucha velocidad.Así lo hizo y el vuelo terminó sin incidentes.En privado Tank explotó de furia con Weiss.Para Tank las fallas de diseño eran mínimas y no había razón para tomar una actitud tan conservadora.Era necesario exigir del avión lo máximo a fin de poder evaluarlo en forma completa.Dos días después Otto Behrens,más experimentado y con la intención de profundizar los ensayos realizó el segundo vuelo experimentando con altas velocidades y notó un comportamiento lateral inestable cuando el aparato superaba los 700 Km/h.Cuando aterrizó la baja velocidad provocó violentas oscilaciones que superaron el límite de resistencia de los materiales,ocasionando la rotura del tren de aterrizaje de la nariz sin consecuencias para el piloto y rasguños menores para el avión.El vuelo provocó un enfrentamiento agrio entre Tank y Behrens,esta vez por las razones contrarias al situación con Weiss.El piloto le dijo a Tank que en todos sus años de testeador en E-Stelle Rechlin no había visto un avión tan bruto y consideraba que se trataba de una de las aeronaves más peligrosas que hubiera volado.De la evaluación posterior del vuelo se diagnosticó que se debía mejorar las características aerodinámicas a fin mejorar el comportamiento del vuelo a altas velocidades y en el momento del aterrizaje,a bajas velocidades.Para darle estabilidad a altas velocidades y eliminar el comportamiento lateral anormal,movimiento de rolido,se rediseñó el timón de dirección.Con el objeto de lograr mayor control del aparato en el aterrizaje se cambió el diseño del tren en el sistema de amortiguación a fin que fuera capaz de absorber el impacto en el momento del aterrizaje.El joven ing. Corti se ocupó de la tarea.Por otro lado para asegurar el control del vuelo a bajas velocidades se incorporó un carenado en la parte superior de la tobera de salida de la turbina en la base de timón de dirección y se cambió la forma del carenado ala-fuselaje en el borde de ataque,haciéndolo más agudo en la zona próxima al fuselaje para homogeneizar la velocidad de pérdida a lo largo de los planos.Esta última modificación se mantendría en los tres prototipos construidos posteriormente.Además se colocaron dos parantes en eltecho de la cabina,separadores de la doble pared de la cúpula transparente para mejorar la seguridad del piloto.Este primer prototipo motorizado del Pulqui II con los cambios mencionados arriba finalmente fue probado en vuelo por Kurt Tank. Durante uno de estos vuelos de prueba,el 23 de octubre de 1950,Tank sufrió una pérdida de control del avión que casi le cuesta la vida.Wagner reproduce una cita extensa del informe del casi fatídico vuelo.Esta finaliza con una línea esclarecedora:Cuando aterricé, me di cuenta del hecho que por primera vez construí un avión que podía ser mortal.En este caso se descubrió que la máquina padecía de sombra aerodinámica en la cola en T cuando el avión entraba en pérdida.Problema que se corrigió en los últimos meses de 1950 gracias a una investigación en escritos teóricos que arrojó el hallazgo de un paper que explicaba el fenómeno.Hoy sabemos que los diseños de aviones con colas en T son susceptibles de entrar en pérdida.En el caso del moderno Lockheed F-104 Starfighter se le aplicó tecnología electrónica.En el caso del Pulqui II se le aplicaron dos cambios,se modificó el borde de ataque cerca del fuselaje para que corten el flujo antes de la pérdida. Las pruebas en el túnel de viento revelaron que, no obstante, el cambio en el borde de ataque no resolvía totalmente el problema,de manera que además se lastró la sección de la nariz para mover el centro de gravedad hacia adelante. Combinadas,las dos medidas corrigieron el problema y eliminó dicha tendencia delavión durante la pérdida.El libro de vuelos mostró el cuidado con el que Tank le dedicó a testear los cambios en el avión,entre el 23 de octubre y el 31 de mayo de 1951 registró no menos de 28 vuelos de prueba.Para principios de 1951 Tank declaró que los problemas iniciales de las características del vuelo a velocidad reducida se habían resuelto gracias a la basta experiencia del grupo de diseño.Decía una revista especializada: En lo que respecta a la operación del Pulqui II opina Kurt Tank que el manejo del mismo no presentará mayores dificultades a nuestros pilotos dado que es una máquina muy estable.El 8 de febrero de 1951 el Pulqui II fue trasladado en vuelo al Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires por Tank para su presentación oficial.Se trató de un acontecimiento político-tecnológico de considerables proporciones.Miles de personas se congregaron en la aeroestación convocados por la prensa.El Líder, principal diario oficialista,ya desde hacía un año se había encargado de cubrir las alternativas del avance del proyecto.El 4 de marzo de 1950 titulaba Un avión supersónico se construye en la Fábrica Militar de Córdoba.Días antes de la presentación,el 30 de enero de 1951 confirmó la primicia y tituló Pulqui II: -otro ejemplo de la capacidad técnica y productora de los Argentinos-Para principios de 1951 Perón ya había dado inicio a la campaña electoral que duraría un poco más de un año.Junto con el Plan Político Año 1951 que consistía en actividades proselitistas, acciones preventivas de información y difusión de situaciones de huelga o subversión,y era distribuido enforma secreta a un grupo selecto de Ministros y Gobernadores,ya en febrero de 1951 se iniciaron acciones de propaganda.En vísperas del aniversario del triunfo electoral de 1946,el Partido Peronista Femenino lanzó una declaración recordando las efemérides y alentando la reelección del presidente,qusurgía como sentimiento unánime,luego de haber consultado a 3.000 unidades básicas.Al día siguientese sumó la CGT.Era un momento especialmente difícil para el gobierno.Tenía que afrontar sus primeras elecciones presidenciales desde el triunfo de 1945 capeando una crisis económica.A comienzos de 1951 se produjeron las huelgas más serias.Los ferroviarios,frustrados ante las demoras en sus tratativaspara obtener mejores salarios y beneficios sociales,comezaron a interrumpir los servicios.A fin de terminar con la huelga,Perón finalmente tuvo que recurrir a decretar la movilización militar.Este ambiente fue el marco que sirvió a Kurt Tank para devolver en especies el apoyo que había recibido por 5 años de manos del estimado presidente.El espectáculo montado en el Aeroparque para exhibir la tecnología de la nueva argentina fue contundente y preciso en sus alcances simbólicos.El primer impresionado fue al mismo Perón.Muy temprano Tank llamó a Perón por teléfono desde Córdoba.Como en una competencia de niños lo desafió a que llegaría antes al Aeroparque él desde Córdoba a 800 Km. que Perón desde la residencia presidencial de Olivos.Perón aceptó el reto,pero se vió sorprendido por un inusual tráfico de sábado a la mañana que se dirigía al evento.Efectivamente hubo una convocatoria de público numerosa que convergió en el Aeroparque Metropolitano.La profusa respuesta de público a la convocatoria se puede explicar si consideramos que el despegue,vuelo y aterrizaje de aviones jet de los aeropuertos de Buenos Aires,Córdoba y otras ciudades sigue siendo aún hoy en día para muchas familias un verdadero espectáculo de fin de semana.Tal como inicia Edward Constant el primer capítulo de -The origins of the turbojet revolution-: Pídanle a cualquiera nacido antes de 1950 que haga el sonido de un avión, luego que superó su incredulidad,emitirá un sonido no muy diferente a una afeitadora eléctrica.Hagan lo mismo con una persona nacida luego de 1950 y la respuesta será algo así como un silbido con un seseo bajito.Ese sonido joven es la afirmación final de la revolución tecnológica.El sutil cambio en la forma en que el hombre percibe el sonido de una vión es una prueba mucho más definitiva que cualquier estadística mucho más elocuente que cualquier historia,de la realidad y la omnipresencia de la revolución turbojet.El poder del sonido del motor jet tuvo una potencia especial esa mañana de sábado porteña.Con el efecto de absorción sonora que una costa ribereña provoca,cuando el avión fue remolcado por la calle de rodaje hacia la cabecera de la pista el motor Rolls-Royce NENE II del Pulqui II presentó para los presentes el sonido del futuro. Ese motor habló por Tank y a su vez habló por Perón.La exhibición aérea de Tank fue impresionante,como eximio piloto de pruebas que era,hizo las galas con maniobras de las más variadas.Las imágenes que quedaron registradas en los noticieros de la época muestran pasadas rasantes a 25 metros y máxima velocidad,900 Km/h,que también hoy nos impresionarían.Trepadas,giros, vuelo invertido a baja velocidad y todo tipo de acrobacias.Finalmente tocó
tierra suavemente deslizándose hacia el palco oficial despertando el saludo desbordado de la multitud.Los diarios oficialistas como Crítica registraron el evento el 9 de febrero de 1951 con títulos contundentes: -Emoción de patria tras el Pulqui II”-,-Flecha de plata que hizo blanco en nuestra emoción-,o bien las proselitistas más obvias -Se construyó gracias al empeño de Perón-.El 6 de marzo se repitió la demostración ante el príncipe Bernardo de Holanda que se encontraba visitando el país y deseaba negociar con el fin de incorporar al Pulqui a su Fuerza Aérea.El avión pasó a formar parte de los dispositivos tecnológicos a ser mostrados en diferentes ocasiones a efectos dedemostrar el avance industrial ante la sociedad argentina.EN ENERO DE 1952 FUE LLEVADO MAR DEL PLATA,para ser exhibido en forma estática en el Casino donde se realizó la Exposición Alas Argentinas,el 18 de septiembre de 1953 el avión fue exhibido en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires en la Semana de Aeronáutica,y el 14 de diciembre en la Feria de las Américas en Mendoza.Algunos historiadores sostienen que el inicio real de la campaña electoral de 1951 no fue sino hasta el 24 de marzo,cuando hizo el anuncio fallido de la obtención de la fusión nuclear.En efecto la repercusión que tuvo tal anuncio fue aún más sorprendente que la presentación del Pulqui y la recepción del mismo superó los límites nacionales.Con un breve comunicado. El 16 de febrero de 1951,en la planta piloto de energía atómica,en la isla Huemul de San Carlos de Bariloche,se llevaron a cabo reacciones termonucleares bajo condiciones de control a escala técnica se anunció lo que parecía consagrar la realidad de la Nueva Argentina,una consigna utilizada en forma creciente por la propaganda del aparato oficial.Este suceso internacional duró apenas unas semanas cuando se comprobó que no había logro tecnológico alguno.El discurso de presentación del avión que Perón hizo la mañana del 8 de febrero de 1951 en Aeroparque enunciaba el destino de eterna postergación del Pulqui II para quienes quisieran interpretarlo.No está de más que en esta oportunidad se recuerde a los camaradas de la Aeronáutica,que el programa,que nació en ese plan quinquenal,prescribía,hasta el año 1952,cumplir un ciclo que terminaba con la formación de personal técnico indispensable,de la mano de obra necesaria y capacitada,con la constitución del Instituto Aerotécnico,que sería un núcleo para el futuro de las fabricaciones y dirección técnica de la nueva fábrica de aeronaves.También que se seguía luchando para conseguir dominar ya la producción de la materia prima,elaborar todas las formas del aluminio,y llegar a la confección de aceros especiales que intervienen en la construcción de las máquinas;establecer los altos hornos necesarios y toda la elaboración de la materia prima para que en el segundo plan quinquenal,de 1952/58,pueda cumplir la segunda etapa del plan,en poder ya de técnicos,de mano de obra,de institutos técnicos capacitados,e instalar la fábrica al tiempo que produzca la materia prima. Se podrá así en 1958 hacer real el deseo y aspiración de tener no solamente una aeronáutica a la altura de las necesidades de la República, sino también una fábrica de aeronavesb que nos capacite para independizar totalmente del extranjero en la producción.En las palabras del presidente aparecía una explicación sobre la problemática de la compra y de laproducción de insumos.No se trataba de un problema técnico,antes bien respondía a una situación macroeconómica nueva.En el ejecutivo ya desde 1949 circulaba la preocupación acerca del futuro de la economía de posguerra de la Argentina.Las decisiones sobre el necesario cambio de rumbo se estaban postergando hasta superar el evento electoral de 1951, una prueba fundamental para el gobierno.Al fin de la 2da. Guerra Mundial, la nueva administración surgida de las elecciones del 24 de febrero de1946 gozaba de una situación excepcional.Libre de deuda externa,con importantes reservas en divisas,una gran demanda y altos precios para sus exportaciones de alimentos.La industria crecía desde hacía más de una década al amparo de la sustitución de importaciones especialmente en el período de las dos guerras mundiales.Las decisiones de política económica además de la distribución más equitativa delingreso estuvieron ordenadas por dos ejes: Expansión del Estado en la producción mediante el establecimiento de industrias de armamentos y en los servicios públicos a través de una política de nacionalizaciones.El estímulo de las actividades orientadas al mercado interno y por ende desestímulo de las exportaciones.El correlato keynesiano de las políticas de la época en los países centrales de Occidente fue elmarco con el cual se establecieron las políticas tecnológicas más sujetas a los apoyos sociales.El proyecto industrialista para la defensa nacional,asentado en industrias básicas y de armamentos y la nacionalización de los servicios públicos,que fue propiciado por oficiales del ejército antes,durante y después de la guerra,tenía en su núcleo una política tecnológica caracterizada por la búsqueda de la autonomía y el desarrollo de armamentos.La política tecnológica que durante la guerra había echado mano de las exiguas destrezas locales,obteniendo resultados reveladores como el motor radial Gaucho y el avión de entrenamiento DL-22,era congruente con la importación de técnicos alemanes que le dieron a la Argentina secretos y adelantos de última generación.Todo ello tenía la intención geopolítica de poner a la Argentina en una posición gravitante entre occidente y los soviets.Dentro de este esquema la innovación radical no era reprimida sino muy por el contrario alentada.Desde el golpe de 1945 y luego durante el inicio de la administración justicialista la tecnología militar tenía prioridad.La política de rearme no podía satisfacer la demanda de armas modernas dada la escasa oferta disponible,por lo tanto se veía posible cubrir la brecha con desarrollos locales potenciados por la migración de técnicos extranjeros.La especulación con un estallido de la 3ra. guerra mundial no se acalló sino hasta el fin de la Guerra de Corea en julio de1953 cuando el conflicto armado quedó confinado a Extremo Oriente y la guerra entre las superpotencias pasó a otro plano,la llamada Guerra Fría.Simultáneamente en el económico,en 1949 estalló la crisis del sector externo,se invirtió el signo favorable de los términos de intercambio golpeando la actividad industrial nacional,por la dificultad de importar maquinarias y equipos,e impulsó un crecimiento de la inflación.El primer reflejo del Ejecutivo fue el recorte de las importaciones la reducción del crédito y los subsidios.La experiencia se repitió en los años siguientes, 1950 y 1951,hasta constituirse en el nuevo rumbo estratégico.A partir de 1952 las prioridades fueron la estabilidad por sobre la expansión,y se recuperaron los rolesdel complejo agropecuario y los capitales extranjeros como motores económicos.La crisis de crecimiento tuvo su epicentro en la amplia dependencia de la industria liviana productora de bienes de consumo de los insumos y bienes de capital importados.Cuando se hicieron los recortes a las importaciones en 1949 se evidenciaron las falencias del primer ciclo de sustitución de importaciones debido a que gran parte de las importaciones que no se habían sustituído consistían de componentes indispensables para el funcionamiento de las manufacturas locales.El país era víctima desu propio crecimiento.A pesar de que el Estado había desarrollado acciones como la creación de la empresa nacional de hidrocarburos,YPF,el esfuerzo se revelaba insuficiente.YPF registraba un crecimiento sostenido desde su creación en 1922,sin embargo su producción no alcanzó para abastecer la demanda interna,lo que se reflejó en la creciente participación del petróleo y sus derivados en las importaciones. Durante el quinquenio inmediatamente anterior al estallido de la Segunda Guerra Mundial,el petróleo representaba menos del 10% de las importaciones totales,en tanto que durante el primer quinquenio de la década del 50, llegó a casi el 20%.El giro estratégico de la administración justicialista provocado por el tránsito desde una etapa distribucionista hacia otra que puso foco en los problemas de la producción,dio por tierra con las aspira-ciones de potencia militar alternativa en un mundo bipolar y sus políticas tecnológicas asociadas paradar lugar a la preocupación más mundana por la producción de bienes tecnológicamente más simples que el Pulqui pero más complejos que los que proveía la industria privada hasta entonces.El Estado se puso como objetivo el desarrollo de las industrias intermedias y pesadas,liderando así la segunda fase de sustitución de importaciones.Se trataba de subir en la cadena de valor produciendo bienes de capital, tales como maquinarias y vehículos,y avanzar sobre todo en los insumos industriales como el acero,el aluminio y los químicos industriales. Tarea que se iniciaba en 1951 tomaría mucho más tiempo.Solo como ejemplo la industria del acero se inició en esos años con la labor pionera de Savio y fue recién en 1960 que se instaló el primer alto horno en SOMISA.En este marco las palabras del presidente Perón en aeroparque adquirían su pleno significado y la postergación del Pulqui II tenía una justificación de peso.Sobre el cambio de rumbo de la política económica que encarrilaría la crisis de crecimiento,se imprimió una nueva y estructural política tecnológica, manejada en dirección hacia el dominio de las tecnologías de procesos de producción moderna y eldiseño de productos intermedios asociados al consumo de sociedades avanzadas.Esta política tecnológica sirvió de disparador para la radicación temprana de terminales automotrices alrededor de Córdoba y Buenos Aires,y claramente dejó de priorizar la innovación radical ya que suponía el consumo infinitode divisas y proyectos de difícil concreción productiva. Se trataba de incorporar innovaciones incrementales en productos de uso civil y en los procesos de fabricación.Un ejemplo del cambio de rumbo fue la campaña nacional por el aumento de la productividad durante el Segundo Plan Quinquenal.También fue en este contexto menos geopolítico y más pragmático del peronismo que surgió el llamado a los capitales extranjeros.A principios de 1953 el Congreso aprobó una legislación más permisivade radicación de capitales,y con sus auspicios se concretaron varios proyectos de inversión de firmasnorteamericanas y europeas para la producción de tractores,camiones y automóviles.Al cambio en la política tecnológica le antecedieron cambios en la política de gestión del peronismo que modificaron sustancialmente la situación y la estabilidad de la red de actores sociales que daba soporte al Proyecto Pulqui II.Una crisis de gobernabilidad en la Provincia de Córdoba obligó a Perón a recurrir a la persona de su mayor confianza y lealtad en la provincia que reunía las condiciones necesarias para establecer un liderazgo indiscutido,el brigadier Juan Ignacio San Martín.Luego de una breve intervención,las elecciones de diciembre de 1948 consagraron a San Martín, militar e ingeniero,gobernador,iniciando una nueva actividad;San Martín se convirtió en político.Si bien esta experiencia alejó a San Martín de la fábrica,también fueron los cambios radicales en el paradigma tecnológico introducido por el Proyecto Pulqui II en el Instituto Aerotécnico,que San Martín no dominaba,y la conexión directa que Tank tenía con Perón la que separó al brigadier devenido gobernador del día a día de la fábrica.Sin embargo la fábrica seguía bajo la órbita no formal del San Martín.Este nuevo rol despertaría en el Director de la Fábrica nuevos intereses que lo acercarían a las necesidades del desarrollode la segunda etapa de sustitución de importaciones y lo alejarían definitivamente de desarrollo industrial para la defensa.Lo que fue en su inicio una nueva política económica nacional macro terminó cambiando en forma directa los objetivos del Instituto Aerotécnico,la organización que alojaba el Proyecto Pulqui II.Mientras tanto en el desarrollo del proyecto hubo nuevos factores que generaron más inestabilidad en la alianza de los actores involucrados que se añadieron a los dos factores,el económico y el político,ya mencionados. Si bien estaba claro que la fabricación del avión no coincidía con las prioridades del gobierno en materia económica y que San Martín se había apartado de la red de soporte inmediata del proyecto,al interior de la red local de actores del proyecto ocurrieron eventos que manifestaron nuevas tensiones entre los actores principales.Por un lado la creciente desconfianza de los pilotos de la Fuerza Aérea,futuros posibles usuarios de los Pulqui II de serie hacia los modelos producidos por la Fábrica Militar de Aviones y por otro,las tensiones propias de las comunidad de practicantes de la tecnología que enfrentaban a los tecnólogos radicales del turbo jet y del avión en flecha con Tank,un encumbrado representante de la vieja guardia de la tecnología normal del motor a pistón y el desarrollo de aviones de alas rectas.Una de las tareas que debía acometer el grupo de desarrollo del Pulqui II para que el avión fuera producido, y finalmente reemplazara a los cazas de la primera generación jet Gloster Meteor de fabricación inglesa,fue persuadir a los pilotos de la recientemente creada Fuerza Aérea Argentina,y especialmente los pilotos de los cazas jet Gloster Meteor,de la superioridad y fundamentalmente de la fiabilidad del diseño propuesto.La Fuerza Aérea designó un grupo de los mejores pilotos de Gloster para que probaran el Pulqui II.Los elegidos fueron dos pilotos del comando de cazas de Tandil,el Capitán Vesania Mannuwal,hijode inmigrantes indios,y su comandante Carlos Adolfo Soto. Dos pilotos de lo más granado de la flotillade Glosters.El Capitán Mannuwal se estrelló y murió.Los restos del avión y su piloto fueron encontrados en una zona próxima al camino a los Molinos,al sur de la Fábrica Militar de Aviones.Este incidente se guardó en el máximo de los secretos.Sin embargo marcaría la suerte de la opinión de los pilotos de la Fuerza Aérea sobre el aparato.El promedio de los pilotos prefería pilotar aviones importados. Esta sensación se imprimió sobre la desconfianza que ya tenían con otro modelo,el Calquin.Los pilotos siempre prefirieron el avión importado porque lo creían un avión más confiable,su puestamente,era un avión que no iba a tener problemas de abastecimiento y si los tenía era cuestión deresolverlo con guita;si comprás los repuestos,están los repuestos;y en la Fábrica de Aviones era cuestión de que lo hicieran y proveyeran y como dependían de la misma unidad,por ahí de la misma rama,no se les tenía la suficiente confianza.Y hay otra cosa que irrita,creo que esto es humanamentea ceptable,de que tener un avión Sabre que hacía que fueran cuarenta pilotos a volar a EE.UU. seis meses,en tiempos en que no iba nadie a EE.UU.,que tenía que estudiar y le pagaban el estudio del idioma, aprendía inglés,le daba una cantidad de beneficios volar y volver con ese avión que llenaba de satisfacciones.Incluso a nivel familia,llevaban a la familia,los chicos,se instalaban allá y estaban,era un incentivo espectacular.Esta distancia descripta por Burgos,estaba asociada además al creciente malestar que se extendió entre la oficialidad intermedia a partir de 1952.Luego de la primera asonada militar, ueron más abiertas las tentativas del ejecutivo de reemplazar la subordinación constitucional de los oficiales de las Fuerzas Armadas al jefe de Estado por la lealtad al liderazgo de Perón: la doctrina justicialista fue incorporada a los programas de las escuelas militares y las promociones estuvieron muy controladas desde presidencia y eran producto de la fidelidad individual al régimen o por lo menos su simulación.La resistencia alPulqui II fue, entonces, parte de un proceso más amplio.Al Pulqui lo empezaron a llamar “Pulquiría” por porquería.Frente a esta nueva realidad el rol de piloto de la fuerza aérea se situaba necesariamente lejos de apoyo a los productos de la fábrica aún cuando la variable política no tiñera la relación: los pilotos de Fuerza Aérea nunca fueron amigos de la fábrica de aviones.¿Por qué?,los pilotos que eran simplemente pilotos,porque les interesaba mucho ir a buscar un avión a Inglaterra o a Estados Unidos,se pasaban un año de comisión allá,volando y cobrando buenos viáticos y volvían acá que era distinto que ir a buscar un avión a la fábrica de Córdoba.Un tema poco explorado respecto del Pulqui II fue el real interés que despertó el proyecto entre funcionarios y militares norteamericanos.Cuando las posibilidades de producirlo en serie ya estaban agotadas hubo una posibilidad de vender el proyecto tecnológico a EEUU.La guerra de Corea sorprendió ala superioridad técnica estadounidense con la aparición de los modernos cazas a reacción MIG-15 de fabricación soviética.Dos días antes de que el Pulqui II realizara su primer vuelo el 27 de junio de 1950,al amanecer del 25 de junio,ocho divisiones norcoreanas cruzaron el paralelo 38 en lo que parecía una rápida conquista de la zona sur.El Pulqui fue considerado por los norteamericanos como una alternativa a considerar en particular por la empresa Lockheed Martin,competidora de NorthAmerican, fabricante del F-86 Sabre.De hecho hubo misiones de reconocimiento del proyecto.Para lograr la ventaja tecnológica los norteamericanos realizaban vigilancia tecnológica.En 1953 la revista argentina Gaceta Aérea afirmaba: Como es de dominio público,una firma norteamericana,de estrecha vinculación a la Fuerza Aérea de EEUU manifestó sumo interés en adquirir algunos aviones Pulqui II para la defensa de su propio país.Es este el primer caso de esta naturaleza ocurrido en la historia de la aeronáutica argentina y del propio continente en que EEUU,uno de los grandes productores de aviación del mundo entero,se interese en la compra de un avión de origen latinoamericano.En este caso el Pulqui no fue condenado por la economía sino por la política.Tanto el Departamento de Estado Norteamericano como el nacionalista Brigadier Ojeda,Ministro de Aeronáutica,se opusieron.Según sus propias palabras: A Perón no le parecía mal,me dijo: bueno,vendámoselo a los americanos,si les interesa…’ Perón no tenía ningún problema en asociarse con los Estados Unidos parafabricar el avión.La decisión sin embargo estuvo en manos de Ojeda.Unas semanas después del accidente de Mannuwal se produce el fallido golpe de estado en el cual tomaron parte un grupo de oficiales de la Fuerza Aérea.El Brigadier Cesar Ojeda renuncia y en su lugares nombrado en el Ministerio de Aeronáutica el Brigadier Juan Ignacio San Martín,que hasta ese momento ocupaba la gobernación de Córdoba.Concluída la experiencia fallida de la prueba del avión por pilotos de la tropa se intentó una nueva estrategia que volvió sobre la ventaja de la cercanía con el presidente.La destrucción del prototipo 2 daba la oportunidad de construir un nuevo prototipo mejorado, a construcción del tercer prototipono se hizo esperar. Rápidamente se iniciaron los trabajos que fueron completados para septiembre de 1951.Se modificó nuevamente el timón de dirección,empenaje vertical,con el fin de dar solución a las fuertes oscilaciones que habían sido observadas antes de accidente de Mannuwal.Se aumentó la superficie y cuerda del timón,y se alargó en consecuencia el carenado superior de la tobera de escape.El Pulqui II tenía un problema de una zona de sombra del timón de dirección que no era operable.O sea había una sombra aerodinámica que hacía que a cierto ángulo el timón no actuaba,actuaba de golpe.Eso se modificó.El nuevo prototipo se probó en vuelo el 23 de septiembre de 1951 por Tank.El puesto de jefe de pilotos de prueba,que fue objeto de disputa al principio del proyecto,quedó en manos de Kurt Tank,debido a que el Comandante Weiss,hombre de confianza de San Martín,fue nombrado Secretario de Aeronáutica acompañando a la gestión en Buenos Aires.El 11 de octubre de 1952 se planeaba una exhibición para el Presidente Perón en un nuevo intento para darle sustento al Proyecto esta vez desde arriba.Sin embargo este nuevo intento de rearticular la red global de actores sociales también fracaso.Dos días antes,el 9,Behrens estaba preparando las rutinas de vuelo que incluían acrobacias.Luego de un vuelo rasante sobre la pista de la Fábrica,Behrens trepó hasta unos 800 metros y lo dejó caer en una barrena de cola presumiblemente en pérdida de sustentación,cuando recuperó el control ya estaba a baja altura y el avión golpeó contra el suelo incen-diándose inmediatamente.Behrens murió y el aparato quedó destruido.Con este accidente la moral del equipo de diseño decayó por completo y determinó la imposibilidad de continuar a la fase de fabricación.El Ing. Löllmann,miembro del grupo Tank,describía las tareas del equipo luego del accidente: solo nos dedicábamos al Huanquero,avión multipropósito,hacíamos todavía algunos estudios,Horten hacía estudios,y Tank todavía estudiaba ciertas cosas,pero realmente,con este segundo accidente,el desarrollo del Pulqui II y de los aviones a reacción de pasajeros ya había desaparecido. ¿Y a qué se dedicaba Tank? ¿A qué dedicaba su tiempo?-Ing. Löllmann: eso yo me pregunto también.Él ya sabía que aquí ya no podía llegar a mucha cosa.Y él estaba viendo a dónde podía ir.Y al fin se decidió de irse a India.Eso,desde el 53 en adelante,todo el mundo estaban desbandados y hacían cualquier cosa.-Ing. Löllmann: exactamente,todo el mundo hacía lo que quería.Y cuando Perón es derrocadoben el 55 por la revolución libertadora,cada uno ya sabía que los tiempos en la Argentina se terminaban.Pero mientras tanto ya habían tomado contacto con sus fábricas en Alemania para volver.Entonces la gente no iba a saltar así.Yo había decidido vivir en Estados Unidos y solamente cinco muy muy fieles a Tank iban con él a India.A pesar que el cuarto prototipo fue terminado y probado en vuelo durante 1953 se hizo simplemente para no apagar la esperanza.Se incorporaron modificaciones para extender su autonomía.Un ala tanque le permitió incrementar la cantidad de combustible y su radio de acción llegó a más de 2.000Km.Con este prototipo se concluyó la accidentada etapa de diseño y desarrollo y era posible iniciar una serie corta.Sin embargo la situación del país en cuatro años había cambiado. Como indica el cuadrobresumen realizado por el ingeniero Corti en 1952 se inicia la etapa de desarrollo y construcción del IA35 Huanquero,proyecto dirigido por Tank,un avión multipropósito que podía cumplir funciones de transporte civil.A partir de 1952 los proyectos con un alto contenido nacionalista,y mucho más los de corte netamente militaristas,estaban condenados a retrasos y postergaciones ya que era evidente que ante la falta defondos estatales
Continuación de mi comentario anterior (Por que el Pulqui II no llegó a la serie):
…para el financiamiento de la industrialización se debía recurrir a las empresas privadas,si además se quería que el proceso de inversión no consumiera divisas,había que recurrir a las empresas extranjeras. Estas eran las únicas que podían hacer frente a los volúmenes de inversión requeridos porla etapa de sustitución avanzada y disponían de las tecnologías de fabricación desconocidas en el país.La atracción de capitales externos para solucionar las prioridades del gobierno,a saber, la sustitución de importaciones para la mecanización agrícola y de insumos,no obstante,fue difícil.De hecho con argumentos nacionalistas la oposición política trabó en la Cámara de Diputados el contrato con la California Argentina de Petróleo.Otro ejemplo,la producción doméstica de tractores: en 1946 la dotación de tractores importados solo ascendía a 10.000,una cifra exigua para la mecanización requerida del campo deese tiempo.Las empresas Norteamericanas que gozaban de la fortaleza para realizar inversiones no estaban dispuestas a resignar las ganancias que generaban la importación de la totalidad de los vehículos e invertir a riesgo en la construcción de costosas fábricas.Mientras se sondeaban a otras empresas,el ejecutivo,por iniciativa de Juan Ignacio San Martín,decidió iniciar el proceso de instalación de industrias por sí mismo.Esta decisión se instrumentó convirtiendo al Instituto Aerotécnico en un complejo Aeronáutico-Automotriz.La decisión de crear Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) involucró en forma directa a todos lo técnicos y obreros de la fábrica de aviones e impactó negativamente en el Proyecto Pulqui II.Esta era una decisión de emergencia que atendía la necesidad de reducir drásticamente la fuga de divisas.Dado que no había capitales multinacionales dispuestos a invertir en la Argentina la solución más directa fue la fundación de IAME.De hecho no fue sino hasta 1955 que se pudo firmar con Industrias Kaiser el contrato de fusión con IAME.Se importó en forma masiva de maquinaria de producción moderna pero el update de los procesos de producción recién se hicieron para 1956 con las primeras salidas de la línea de la producción de la serie de Jeep.Si bien el Poder Ejecutivo aprobó la instalación de cuatro fábricas (Fiat,Deutz,Fahr y Hanomag)con el compromiso de estas de llegar a producir 13.200 unidades al año,las inversiones se demoraron y el grueso de la producción entre 1952 y 1955 estuvo en manos de la nueva organización estatal que semontó sobre la infraestructura existente en la antigua Fábrica Militar de Aviones.El 28 de marzo de 1952 según la ley 13.456,con la misión de promover el desarrollo de la investigación, proyectos,construcción y reparación de aviones y material aeronáutico y de la industria automotriz nace IAME.La ideade San Martín era: generar la supervivencia de la fábrica,un poco pensando como los franceses.Los franceses tienen tres fábricas,Citröen,Renault y Peugeot.Los italianos Lancia,Fiat,todas de la Fiat.No había que tener veinte fábricas.Dos o tres.Una fábrica de camiones,pesados.Esa era la idea de San Martín.Dentro de la fábrica de aviones San Martín le trajo a los grupos de ingeniería argentinos una nueva misión,un desafío nuevo.Gran parte del
staff de la fábrica que antes se dedicaba al diseño y fabricación de aviones de diseño nacional como el DL o el Calquín se abocó al diseño y producción de los automóviles.Un ejemplo destacable es el ingeniero Taravella que en su libro autobiográfico relata el pasaje de diseñar y construir motores radiales como el Gaucho y el Indio a ocuparse de los motores de los autos,motocicletas,rastrojeros y tractores.Se puede observar en el organigrama de 1953 el lugar que tomó la fabricación de automotores en IAME.El desarrollo de Córdoba como polo industrial se impulsó desde 1943 por una tradición de dos décadas de la Fábrica Militar de Aviones,que había formado mano de obra e instalaciones fabriles con un
know how avanzado para la época y se expandió desde 1952.Convirtió a Córdoba de una ciudad mediterránea semi-colonial en el polo industrial. IAME actuó como un imán atrayendo fábricas de autos,de tractores,de motores,de diversos orígenes y a su vez como escuela.Los operarios que trabajaron enla industria automotriz en Córdoba pasaron previamente por la fábrica de aviones,IAME fue una escuela invisible de mano de obra y de técnicos que posibilitó el desarrollo industrial de la provincia de Córdoba.La constitución de IAME se realizó bajo la figura legal de empresa del estado,dejando de ser como era hasta ese momento una repartición pública.El objetivo era la auto sustenciación económica y la promoción de pymes proveedoras y la instalación de otras industrias extranjeras con más tecnología objetivo que se logró luego en el siguiente período a partir de 1955.Al inicio del proyecto preguntábamos ¿por qué el proyecto Pulqui II nunca pudo alcanzar la producción en serie? ¿Qué justificó que se hayan ensayado cinco prototipos por diez años sin que se decidiera construirlo o abandonarlo? Estas preguntas nos enfrentan a un dilema.Las acciones que llevaron al estancamiento del proyecto responden a dos fuerzas en tensión.Por un lado la persistencia por la continuidad de un proyectoaún cuando había serias dudas acerca de su concreción,la lógica del entrepreneur.Por otro las resistenciasa la innovación radical de la economía del capitalismo periférico.En él las oportunidades de desarrollose brindan a los entrepreneurs que apuestan a la producción en serie de bienes commodities o de bajo valor agregado dedicados al mercado local,la lógica del planificador.No obstante los esfuerzos de diversos actores involucrados,la ventana de oportunidad se cerró y los esfuerzos no alcanzaron para poder desplegar el valor industrial de los prototipos.Impactados por la causa general de la falta de divisas para la compra de insumos importados como los motores jet o losasientos ejectores,todos los problemas técnicos y sociales dentro de las redes de soportes locales sehicieron más críticos.Los problemas técnicos del proyecto,en especial los derivados del diseño en flecha denominados superstall,provocaron problemas con los pilotos de la FFAA y la creciente desconfianza de los pilotos de la Fuerza Aérea,futuros usuarios de los Pulqui II de serie,hacia el modelo.Enntanto los problemas de la organización,generaron enfrentamientos entre los pilotos y técnicos argentinos y alemanes y provocaron indirectamente que la tecnología alemana no derramara en los grupos de ingenieros argentinos.Además de este enfrentamiento se debía sumar las tensiones propias dentro del grupo alemán de los roces de la nueva comunidad de practicantes de la tecnología radical representadapor Horten contra Tank.Sin usuarios ni desarrolladores,el proyecto ya estaba herido de muerte en 1953.En resumen la crisis de crecimiento de la economía que se inicio en 1949 y se hizo evidente en 1951 cerró la ventana de oportunidad para el uso local y luego de la finalización de la Guerra de Corea en 1953 se agotó la posibilidad de exportar el proyecto.El rol del entrepreneur tecnológico desempeñado por San Martín fue clave en el cambio de rumbo que dejó al Pulqui en el camino e inauguró una nueva etapa de industrialización. San Martín dejó al proyecto Pulqui II a su suerte para dedicarse a temas tecnológicos más mundanos de la mecánica de los automóviles y rastrojeros.Luego de su experiencia como gobernador la puesta en marcha de la industria automotriz pasó a ocupar el primer lugar en su agenda.Fue el primero de una nueva serie denconstructores de sistemas de emprendedores tecnológicos en el Estado,los planificadores. Antes de San Martín la industrialización para la defensa fue llevada a cabo por ingenieros militares como Mosconi y Savio.Luego de San Martín la segunda etapa de sustitución de importaciones trajo nuevos entrepreneurs
como Sábato y Barotto.El fracaso del Pulqui II se puede explicar como el fracaso de la innovación radical dentro del modelo de desarrollo para la defensa.Se trata de un dead end,de un callejón sin salida.Al cambiar el paradigma del desarrollo tecnológico,el Estado deja de producir solo insumos industriales para asegurar la defensa e introduce tecnologías en el mercado interno apostando a la innovación incremental para dinamizar la industrialización y tecnólogos como Tank son difíciles de aprovechar. En este contexto podemos ubicar a la fundación en 1952 de La Comisión Nacional de Energía Atómica luego de affaire Richter,la fundación de ARCOR en 1951 en la periferia de Córdoba y de Siderca en 1954.El fin del proyecto Pulqui II es el comienzo de la industrialización para el desarrollo del mercado interno a gran escala como política de estado.A modo de metáfora,tuvo que morir el Pulqui II para que naciera el Torino. San Martin se apalancó en la crisis de crecimiento de 1949 para volver sobre suspasos.Del estudio de las maderas locales para construir los fuselajes y la adaptación de los motores radiales aeronáuticos pasó paradójicamente a ser pionero de la industria automovilística latinoamericana creando IAME y dando el ingreso a Industrias Kaiser.En este cambio de paradigma,el Pulqui II sirvió de bisagra para la historia industrial y tecnológica de la Argentina.(fuente: Alejandro Artopoulos/revista historia industria argentina y latinoamericana
,2007).
A los interesados en la historia de este avión sugiero los siguientes libros, actualmente en librerías:
“Las Alas de Perón II”. La Aeronáutica Argentina, 1945- 1960. Autor: Ricardo Burzaco.
“I.Aé.27 Pulqui & I.Aé.33 Pulqui II” en la Fuerza Aérea Argentina. Autor: Fernando C. Benedetto.
Atte.: Enrique Mario Palacio.
videos sobre aviones Pulqui en los siguientes links:
http://www.youtube.com/watch?v=eOjzyWw3JdI
http://www.youtube.com/watch?v=O7p_CXcDdCQ
http://www.youtube.com/watch?v=v65SwhA28bQ
Para los que quieran ahondar más sobre este avión, también tenemos el libro de reciente publicación:
“La Aventura del Pulqui II”. Autor: Alejandro Artopoulos.
Atte.. Enrique Mario Palacio.
Pulqui I: El proyecto nace en 1946 por iniciativa del gobierno de Perón,la responsabilidad de llevarlo a cabo recae sobre el Instituto Aerotécnico de Córdoba.Juan Ignacio San Martín,el Director del Instituto,encarga el diseño a los ingenieros argentinos Cardehilach, N.L. Morchio y H.J. Ricciardi.Poco tiempo después de iniciado el proyecto,el Ministerio de Aeronáutica,al conocer la presencia del industrial aeronáutico,colaboracionista de la ocupación alemana en Francia,contrata al reconocido diseñador francés ingeniero Emile Dewoitine,quien se une al equipo del Instituto en la División de Proyectos Especiales N°1.Emile Dewoitine,nacido en Crépy en 1897,llegó a poseer una fábrica propia (Avions Dewoitine) en la que llegó a producir aviones de combate y transporte.En la Argentina era conocido,ya que en la década dl 30 nuestra Fábrica Militar de Aviones le había adquirido una licencia para fabricar el caza Dewoitine D21.Luego de la invasión alemana a Francia,Emile Dewoitine trabajó para el gobierno de Vichy.Esta determinación trajo como consecuencia que el general De Gaulle,cuando pisó su patria luego de Normandía,prometiera fusilarlo.Dewoitine emigró a España,y allí tomó contacto con un viejo amigo argentino,el ingeniero Taravella,a quien conocía desde los tiempos de la adquisición de la licencia.Fue a través del mismo Taravella que el gobierno argentino le ofreció la posibilidad de
construir un caza a reacción.Dewoitine aceptó el ofrecimiento y concretó junto a técnicos argentinos el avión IAe-27 Pulqui en 1947,que equipado con una turbina Rolls Royce Derwent,convirtió al país en el octavo del mundo en tener un jet propio y el 6° en ese momento (Alemania y Japón tenían prohibición de fabricar aviones).El ingeniero francés trabajó para un ambicioso proyecto hasta la llegada de los técnicos alemanes,quienes traían consigo un proyecto muy superior.Un año antes,en 1946,una misión oficial encabezada por el secretario de Aeronáutica,brigadier César Ojeda,y por el director de la FMA,Juan Ignacio San Martín,viaja a Italia con la finalidad de adquirir los aviones de entrenamiento avanzado Daímler.En la oportunidad contratan al marqués Cesare de Pallavecino,un excelente ingeniero aeronáutico que había trabajado en las fábricas Breda y Caproni Cantieri,y era además profesor de aerotécnica.Poco después llegan a la Argentina Angelo Miele y Mateo Abona,especializados en estructuras y mecánica de fluidos.Dewoitine había tenido éxito construyendo aviones en Europa,y había llegado a la Argentina,escapando de la justicia francesa,con la intención de construir su propio proyecto de avión a reacción,el D 700.Aunque se lo cita como único responsable del diseño del Pulqui,y de hecho tuvo una participación preponderante,el avión fue el resultado de un trabajo de equipo y fue muy distinto del proyecto personal de Dewoitine.En 1946,se comienzan a fabricar las primeras piezas del prototipo,y se construye una maqueta de madera en tamaño 1:1 para pruebas en el túnel de viento del Instituto.El avión se termina de construir en 1947,poco más de un año después de iniciado el
proyecto.Dewoitine era,según cuentan los historiadores de época,un reconocido simpatizante del régimen Nacional Socialista,por lo que en Francia,en los últimos años de la guerra,no era muy bien recibido.
Este es un dato interesante,Argentina tenía su propio Ministerio de Aeronáutica,no era de Defensa como en la actualidad,cada arma tenía su propio ministerio.Así fue que Ojeda recibió al francés,que traía un proyecto al que llamaba D 700.Era un avión a reacción,pero era bastante diferente a lo que es el Pulqui I.Entonces,¿por qué terminó en esto?, porque Juan Ignacio San Martín,que era ingeniero aeronáutico y fue director del Instituto,les encargó a los ingenieros Cardelillach y Morcchio el desarrollo de un avión a reacción porque Argentina quería proveerse de sus propios aviones interceptores para no depender tanto de la tecnología británica.Nuestro país en 1947 empezó a recibir los primeros Gloster Meteor.La cuestión es que se diseñó esto mas como un concepto teórico que como un diseño práctico.Se dice por ahí que el Pulqui I estaba pensado para llevar cuatro cañones Hispano Suiza de 20 mm. lo que es un error,no hay ningún plano que tenga contemplado instalación de cañones y ninguna foto que corrobore eso,Gente que en ese momento estuvo en la fábrica diseñando,como el mismo Ing. Ricciardi,confirmó que el avión nunca fue pensado para llevar armamento,no tenía lugar previsto para la instalación.El tema es que Dewoitine,utilizando su poder de convicción, firma contrato y se incorpora al Instituto Aerotécnico para poder diseñar este avión. A Morcchio,Ricciardi y Cardelillach,que eran los 3 ingenieros del instituto,no les puso muy contentos que viniera Dewoitine
a incorporarse,pero eso ocurrió,pasaría lo mismo con Pulqui II.
Continuación de mi comentario anterior:
El asunto es que comenzó la construcción de este aparato en 1946,la construcción del único prototipo que voló y de una maqueta de madera que no se sabe si llegó a volar.Todo esto tardó catorce meses y nada más que mil trescientos planos.El avión era de una concepción tan simple que,solamente con ese número de planos se contemplaba todo.
Tenía algunas cosas raras,o al menos llamativas,como el tren de aterrizaje que era plegable y se retraía por aire comprimido,pero bajaba por gravedad,las 2 ruedas deltren principal que estaban en el ala salían hacia fuera y el tren auxiliar,que era anterior,se desplegaba hacia delante.Construcción del Ala: un dato interesante que podemos comentar de este avión es que el perfil alar no responde a ningún perfil conocido,sino que es un perfil nacional,desarrollado en el IAME.El número de la codificación del perfil era IAE 242-1 que era muy similar a otros perfiles como al del P-51,pero nunca había habido en el Río de la Plata ningún P-51 como para poder copiarlo.Esto fue el resultado de un estudio de los 3 ingenieros Argentinos,especialistas en aerodinamia para implementar en este tipo de aeronaves.Era un perfil de lo que se conoce como flujo laminar,de muy poca resistencia.Esto se revelaba muy indispensable porque la capacidad de combustible era baja,tenía solamente tanques alares,no poseyendo tanque ventral,no tenía tampoco la posibilidad de llevar tanques en soporte alar porque la carga era limitada.La autonomía del avión era de apenas 800 km.8° país con un Avión a Reacción,con este avión,Argentina fue un país en tener un avión a reacción en el aire.Lo que se dice comunmente es que fue el 5° país en tenerlo.¿Por qué ocurre esto? Porque hay muchos que no cuentan al Caproni Campini,por ser una mezcla rara,y porque Alemania y Japón no estaban en condiciones de volar sus aviones jet en ese momento.En realidad parece más justo y más cierto en decir que fue el octavo porque,más allá que los vencedores en la guerra no le permitieran a Alemania y Japón volar sus aviones,el tema es que ya lo habían hecho y era lo que importaba.De hecho el Pulqui I no voló demasiado tiempo por lo que,si es por eso,podríamos usar la misma tónica y decir lo mismo,que Argentina no tenía aparatos a reacción en condiciones de volar.Descripción Técnica:
Ala: tipo cantilever de implantación baja,totalmente metálica y forma trapezoidal,con extremos elípticos (al reducirse la envergadura quedaron rectos con las punteras redondeadas),prácticamente no poseía aflechamiento.De perfil IAe 242-1,flujo laminar y monolarguera.Toleraba fuerzas de hasta 16 G. Los 1200 Lts.de combustible iban almacenados exclusivamente en el ala.
Flaps: totalmente metálicos y balanceados estática y dinámicamente.Del tipo de aleta de curvatura con ranura de movimiento diferencial en el aterrizaje,o sea actuaba en conjunto con los alerones,obteniendo una superficie móvil que abarcaba toda la envergadura alar.Eran de accionamiento hidráulico.
Estabilizador: integrado con el fuselaje,no poseía compensador en el timón de profundidad,el mismo era variado en vuelo desde la cabina accionando el regulador de incidencia.
Deriva: totalmente metálica y equilibrada estática y dinámicamente.Los comandos eran por medio de barras rígidas.
Fuselaje: Metálico,tipo semimonocoque de sección elíptica.El acceso a la turbina se logra desmontando los paneles que la rodean,y para extraerla se dividía el fuselaje en 2 a la altura de la bancada del motor.
Cabina: La carlinga se dividía en 3 partes siendo la central móvil hacia atrás.El asiento es fijo,previéndose la posibilidad de colocarle uno eyectable.
Tren de aterrizaje: triciclo retráctil,los neumáticos del tren principal eran Dunlop 27 x 200 y el delantero Dunlop 19 x 600.El mecanismo de retracción era hidráulico y los frenos neumáticos.En caso de emergencia el tren completo podía ser eyectado de la máquina
por medio de un sistema neumático.
Motor: Rolls Royce Derwent 5 de flujo centrífugo,con un empuje máximo de 1632 Kg.
Armamento: No poseía.Se contempló armarlo con 4 cañones de 20 mm.,
bombas y cohetes.
Esquema de pintura: Pintado enteramente en rojo
Continuación de mi comentario anterior (parte III):
Al realizar el vuelo inaugural llevaba las escarapelas celeste y blanco en ambos lados del fuselaje únicamente.Cuando se reduce la envergadura se le agregan escarapelas en el extrados derecho y en el intrados izquierdo.En ambos lados del timón de dirección llevaba una bandera celeste y blanca con el sol. Posteriormente al año 47 se le agrega,delante de las escarapelas delfuselaje, IAe-27 y un círculo amarillo con la letra P en negro en el interior del mismo.Esto mismo se repetía bajo las banderas ubicadas en la deriva.En el 60 al trasladarlo al Museo Aeronáutico Nacional,las inscripciones antes mencionadas fueron pintadas en blanco,y se adelantaron las escarapelas del fuselaje;detrás de las mismas y cercano al estabilizador,hacia abajo,se pintó IAe-27.Debajo de la parte central de la cabina se pintó Pulqui I.Posteriormente se repintó en un rojo más oscuro,y también una franja blanca boble que iba desde el morro hasta la tobera de escape.Finalmente se repintó en un esquema muy cercano al original.
Características generales:
Envergadura: 11,25 Mts.(posteriormente 10,50 Mts.)
Longitud: 9,69 mts.
Altura: 3,39 mts.
Superficie alar: 19,70 mts².
Trocha tren principal: 2,46 mts.
Peso vacío: 2358 Kg.
Peso máximo: 3600 Kg.
Carga alar: 184 Kg/m².
Velocidad máxima: 720 Km/h.
Velocidad crucero: 600 Km/h.
Velocidad aterrizajTecho de servicio: 14000 mts.
Alcance: 900 Km a 600 Km/h.
Autonomía: 1h 30 min a 600 Km/e: 150 Km/h.
Velocidad ascencional: 1500 mts/min.
Autonomía: 1h 30 min a 600 Km/h
La construcción del único avión se realizó en un rincón en el hangar 90 Este es un hangar que debe ocupar unas tres manzanas y se hizo en un rinconcito dentro de lo que fue,luego,el Area Material Córdoba;se tiene la costumbre de decir el área porque militarmente se la conoce así, pero en realidad es la Fábrica Militar de Aviones.El piloto iba sentado en una especie de cuna donde a los laterales pasaba el aire que
tomaba la turbina.Por todo esto el avión no iba a tener armamento porque no hay donde ponerlo.La cabina de pilotaje estaba muy adelantada.
Algo interesante es la insistencia de algunas publicaciones de que el avión,por su forma,era evidente que sería construido para un motor a pistón.Lo que hace pensar eso es la forma trasera del fuselaje y la cola muy similar a un avión convencional porque no estaba calculada para mucho esfuerzo,pero cualquiera se da cuenta que no podía entrar delante del puesto de pilotaje un motor de pistón atrás de lo que es el encastre de la turbina,la tapa de inspección,pero se notaban las tapas de inspecciones y era muy fácil el acceso,se sacaban tres tapas y
prácticamente todo el motor estaba a la vista y lo que no se veía que era la parte inferior de la turbina,una Rolls Royce Derwent,la misma que usaba el Gloster Meteor,se ingresaba por el hueco del tren de aterrizaje.Era todo bastante simple,los comandos estaban balanceados estática y dinámicamente y eran regulables en vuelo,y toda la superficie de comando era de barra.No había cables en el avión,los alerones podían funcionar también como flaps,estaba construido para pistas semipreparadas,el tren de aterrizaje era muy fuerte,los amortiguadores eran por aire comprimido.Era un avión robusto,ideal para lo que Argentina necesitaba en ese momento pero,desgraciadamente, era poco viable.Era interesante como un medio de estudio,que después se aprovechó en la fábrica que construyó enorme cantidad de aviones a turbina y terminó construyendo el “Pampa”,un diseño de construcción nacional.Todo lo que se aprendió en ese momento después se usó porque parte de los técnicos que trabajaron en aquellos años,para cuando se empezó en 1980 el diseño del -Pampa-.La Turbina Derwent,era una turbina,para lo que hoy sería el standard, muy primitiva.Tenía varias cámaras de combustión,cada cual tenía su propia tapa de inspección,los alabes estaban escondidos detrás de lo que, en un sistema moderno,sería el comando de control de inyección de combustible y el ingreso de aire era muy malo.La tapa de inspección tiene una anécdota:cuando se llevó el Pulqui I a reconstruirdesde el museo de Aeroparque en ese entonces al Area Material Rio IV,el comodoro Re,que era el jefe del área y quien estaba a cargo de la restauración,al sacar la tapa se encontró con que se le deshizo en las manos,el avión estaba realmente muy mal.Pero,a la vez,todo el interior con las cuadernas y demás,estaban prácticamente listas para una inspección y reponiendo lo que estaba mal se podía poner casi el avión en vuelo.Es decir que la construcción era buena.El aluminio era importado pero la fórmula de uno de los componentes era local.Otra cosa por la cual decían que iba a ser una máquina a pistón.La panza,si se me permite el término,del avión se eleva desde el borde de fuga del ala,es esa parte redondeada que termina en la tobera y que parece como que se la hubieran puesto de otro avión.Eso es típico de varios dibujos de aviones a reacción del ing. Morcchio anteriores al Pulqui I,él estaba trabajando con este tipo de máquinas antes de que apareciera Dewoitine.Lo curioso del diseño es que la turbina es bastante corta,debe tener unos 2 metros y algo de largo y el avión tiene 8 en total.La misma estaba allá delante,ahí nacía y terminaba prácticamente donde está el borde de fuga.Todo lo demás es fuselaje abierto.Había una tobera tubular interior de aluminio que tiene unos cuatro 4 y medio de largo y ocupaba desde la salida de gases del motor hasta sobresalir por un tubo.Esa solución,si bien fue original,se usó después en otras aeronaves,por ejemplo,cualquiera que vea un A-4 desarmado ve que tiene el mismo tubo o muy parecido.Tampoco era un invento nacional,la turbina era corta y el centro de gravedad se le iba muy lejos si la ponían más atrás, por eso inventaron ese tubo largo,de aluminio que hoy todavía se conserva en el Museo de Aeronáutica,la van a llevar a su estado original porque estaba pintada metalizada y la van a pulir a como era.Avión sin matricular: hay una interesante anécdota previa con un DL.
Argentina fabricó un avión muy parecido al Texan pero de madera que se llamó IAE 22 DL,con motor nacional y demás.El prototipo de este avión,el CN le decimos nosotros por construction number o númerode construcción 00,tenía en lugar del motor -Gaucho-,como era el motor del DL,otro que estaba en la fábrica,un “Alvin Leoni” y,como era similar en peso y potencia,se lo instalaron.Pero ese avión no tenia matrícula, tuvo 4 o 5 accidentes,ninguno de gravedad hasta que en el último se destruyó pero nadie murió,gracias a Dios.Un día se plantó el motor y cayeron en un campo y cuando los encargados del mismo llamaron a las autoridades para decirles lo ocurrido,no se sabía qué avión era,si eranacional o de alguna potencia extranjera que estaba invadiendo Córdoba dado que no tenía matrícula por ningún lado,prácticamente era un OVNI.
Continuación del Comentario anterior- Parte IV :
Eso fue antes de lo que pasó con el Pulqui,por eso siempre llamó la atención a los que se dedican a estudiar el tema,cómo nunca lo
matricularon y con mucha más razón si se tiene en cuenta lo que pasó con el DL,salvo la escarapela,no tiene hélice,es una cosa rara,hubiese sido una cosa mucho más graciosa.Cuando se hizo el roll out toda la fábrica que en ese momento tenía alrededor de 15 mil empleados,salió a la plataforma a ver esto tan raro que estaba saliendo del hangar.Solamente tenía conocimiento preciso de esto la gente que estaba afectada al programa.No era que el asunto fuese secreto sino que,por ese entonces había mucha actividad,los empleados estaban abocados cada uno a su proyecto.Recordemos que estaban fabricando el DL 22,Calquín,el Boyero,etc.,todo en forma simultánea.Cuando fue sacado del hangar se sabía que era algo importante,por eso salió de la fábrica todo el mundo a observarlo.Salvando las distancias era como que,hoy en día saliera un F-117 o un B 2,o hiciera el roll out un F-22,era la misma tecnología,se sentía lo mismo,Argentina estaba teniendo su avión a reacción.El nuestro fue el primer país latinoamericano en tener su avión a reacción y fue el primero en muchas otras cosas aeronáuticamente hablando.En el Pulqui la cabina era bastante estrecha pero no era incómoda,según se dice.El asiento era de madera y era el que se usaba en los DL,por supuesto los comandos no tenían ningún tipo de asistencia, eran mecánicos y eran a fuerza solamente.La cosa es que Weiss lo miró por fuera y dijo: bueno,cuando esté listo vamos a dar el primer vuelo.Cuando se terminó de diseñar el avión,Dewoitine dijo: Bueno yo diseñé el Pulqui I,y,tras cartón,le propuso al gobierno instalar cerca de Buenos Aires una fábrica de aviones privada.La inversión que se necesitaba era de 4 millones de pesos de la época y el primer plan quinquenal lo contempló,se lo iban a dar.El proyecto era brindar trabajo a alrededor de 500 personas y fabricar el proyecto D 710 que era propio de Dewoitine,se trataba de un bimotor de transporte del que no quedó ni
plano ni grabado ni nada ya que no se construyó y el Pulqui I,como un avión entrenador de alta performance,cosa poco lógica porque era un monoplaza.Continuando con el proyecto de la fábrica debemos decir que el otro avión que se pensaba construir era el D 720,un monoplano a reacción de ala baja y alta performance y,bueno,a último momento no estuvo la partida lista,no se le renovó el contrato a Dewoitine y el proyecto de fabricar aviones de combate de forma privada quedó en la nada
El primer vuelo fue el dia 9 de Agosto de 1947.-Al fin,había llegado la hora de verlo volar.Todo estaba preparado,pero las cosas no salieron como estaban pensadas,y el vuelo,que ya se había resuelto suspender,
finalmente fue posible por voluntad del piloto de prueba,Edmundo Weiss.
Ocurrió que,como la pista indicada para realizar la prueba era la de la Brigada Aerotransportada del Ejército,el avión fue trasladado hasta allí sobre un tren,y puesto que debía pasar debajo de unos cables de alta tensión,fue necesario aplastar los amortiguadores que terminaron dañándose.Frente a este inconveniente,y con los amortiguadores atados con alambre,el director le encomendó al piloto que sólo se limitara a
carretear para mostrar el motor en funcionamiento.Pero Edmundo Weiss no estuvo de acuerdo: si salgo a la pista,yo vuelo,contestó.Y así sucedió.Fue a eso de las 3 de la tarde y el vuelo se realizó a las 5.Se cambió de pista porque la de la escuela de paracidistas era más larga (lo que hoy es la IV Brigada de Ejército),la de paracaidismo sigue estando en el mismo lado.La pista de la fábrica en ese momento no estaba preparada para Pulqui,se sabía que iba a despegar pero no se sabía cuánto de carrera iba a tener ya que se desconocía si los frenos,que eran de aire comprimido,iban a ser suficientes para frenar el avión por eso
es que necesitaban una pista más larga.La misma era de tierra igual a la de la fábrica y también hay una anécdota en cuánto a eso.Cuando Juan Ignacio San Martín se hace cargo de la fábrica,como ministro de
Aeronáutica,la pista de la escuela,que era de tierra,era operada por aviones DC 3 de la Panagra,que era una línea norteamericana que utilizaba rutas acá.Y don Juan Ignacio,que era un tipo bastante particular,un día se cansó de que despegaran DC 3 y que tuvieran que interrumpir el tránsito de la fábrica y dijo: bueno,cuánto de carrera de despegue necesita un DC 3 cargado a full,tanto,bueno,corten la pista y de ahí para adelante háganle una pista,por ello la pista de la escuela es mucho más corta de lo que debería ser,de hecho hay aeronaves que han descendido por urgencia y han debido ser sacadas en camión Weiss despegó el avión y con todo bajo,flaps y demás,hizo un viraje por izquierda con casi 45 grados de inclinación,lo llamó y vio que el avión no se rompía.Esto se lo comentó el propio Weiss a conocidos.Como vio que no se rompía empezó a tratar de hacer acrobacia.Weiss era un tipo,según cuenta gente que lo conoció,que a lo que se subía lo volaba,le daban un sulky y el tipo lo volaba.En este avión no había tenido entrenamiento previo para volar,por supuesto era un prototipo,pero el piloto de pruebas del Calquin,que no fue Weiss,fue el propio San Martín que era el diseñador,sin embargo Weiss se llevó un Calquín,un bimotor de hélice bastante difícil de volar según dicen,tenía el centro de gravedad calculado para otra cosa,pero la primera vez que se subía,hizo acrobacia y aterrizó con casi 300 km/h,bajó flaps,soltó y el avión se desparramó en la pista y lo aterrizó como venía,cosa que a otros pilotos les demandaba muchas horas de entrenamiento para poder hacer eso con un Calquín.El equivalente internacionalmente de Weiss hubiera sido Chuck Yäeger,una cosa así.Lo que se dice en la fábrica cuando uno habla con gente de esa época es El Pincho,volaba lo que le daban.El volaba y vivía volando,vamos a ver más adelante que en el desarrollo del Pulqui II el piloto alemán de pruebas Otto Beherens un as de la segunda guerra mundial que voló aeronaves muy complejas,volaba solamente Pulqui II,sin embargo Weiss volaba el I,el II,volaba Calquín,volaba Junkers 52,y volaba lo que le pusieran delante él lo que quería era volar.El tema era que,cuando le dieron el Pulqui,las performances no estaban del todo calculadas y se suponía que era mucho más de lo que después el avión fue.El lo empezó a exigir de entrada,el vuelo de prueba duró 28 minutos.En realidad era un avión lindo y dicen los que saben que cuando un avión es lindo tiene que volar bien.El Pulqui era lindo y volaba,no bien pero volaba,avión tenía instrumental mínimo,no podía volar por IFR,solamente por visual y quien ve el panel lo puede confundir tranquilamente con el panel de un avión de turismo convencional,más allá de los comandos propios de la turbina,era muy simple.El Pulqui I no era presurizado,por supuesto,
tampoco tenía asiento eyectable.El procedimiento de eyección para un avión de tan alta velocidad era invertir el avión y tirarse,la parte central de la cabina se desprendía y se desarmaba en tres partes.
Para que se soltara la cabina no había que desprender la traba sino que, con una especie de martillo,y golpear un remache para que se
corte y ahí la cabina se desprendía.Esto,que no se condice con la tecnología,también pasaba en el Pulqui II.Su vida en servicio fue corta debido a la llegada de información científica novedosa y de conocidos técnicos extranjeros,Kurt Tank,Reinmar Horten,entre otros,lo que trajo como consecuencia la creación del I. Ae. 33 Pulqui II,que superaba ampliamente las prestaciones del Pulqui.Luego del primer vuelo,el 22 de Septiembre del 47 Weiss lo lleva en vuelo hasta Buenos Aires,volando al día siguiente sobre Morón y la Capital Federal,presentándolo en vuelo al
Presidente de la Nación,siendo luego presentado al público en la Capital Federal.Terminada la exposición vuelve a ser volado por Weiss desde Morón los días 9 y 10 de Diciembre del 47. El 8 de Octubre del 48 se realiza la presentación oficial del mismo,junto con el I. Ae. 30 Ñancú y el Vickers Viking presidencial,volándolo el Tte. Luis Valoni,piloto de pruebas del IAME.El primer argentino en superar el Mach 1 fue el Vicecomodoro Edmundo Weiss en un Bell X-1.Fue uno de los primeros 15 pilotos en el mundo en hacerlo y recibió por ello un anillo conmemorativo de la Reina de Inglaterrra.En 1950,con el grado de capitán,fue piloto de pruebas del caza reactor nacional I.A. 33 Pulqui II,diseñado por el ingeniero alemán Kurt Tank.Equipado con un turborreactor Rolls Royce Nene de 2300 kg. de empuje,alcanza una velocidad 1040 km/h.Con ese hito,argentina pasa a ser uno de los únicos 6 países en el mundo en producir esa tecnología.
Peronista convencido,Weiss fue fiel enlace del Grl Peron durante los terribles acontecimientos de junio y setiembre de 1955.Por esa razón, este piloto excepcional fue perseguido y olvidado.Con el regreso del exilio del Grl Perón, fue reivindicado y ascendido al grado de Vicecomodoro.La cosa es que, contrariamente a lo que había opinado Weiss,sobrevivió al primero y también a los demás vuelos.Era el único piloto que lo volaba y que lo voló,contrariamente a lo que dicen algunas publicaciones.El Vicecomodoro Edmundo Osvaldo “Pincho” Weiss,verdadero pionero de las alas argentinas,pasó a la inmortalidad en Córdoba,el 17 de julio de 1991 Después de este primer vuelo hubo algunos más.Tenía 1632 kilos de empuje que llevaban al avión a unos 700 kilómetros por hora.En ese momento la FAA contaba con los Gloster con asiento en Morón en lo que era la 7ma.Brigada Aérea en gran parte y otra parte más pequeña basada en Tandil.En Mendoza la Fuerza Aérea tenía cazas a pistón, entre los que se contaban los Fiat G 55 equipados con el motor del spitfire,un Rolls Royce Merlin.Este avión le empataba al Pulqui en performance,estamos hablando de un avión del año 1943.Pero el Fiat G 59,que era una evolución del G 55,y del que la FAA tuvo un solo ejemplar,superaba en velocidad y maniobrabilidad al Pulqui.Más allá de lo interesante que fue que Argentina fuese el 8° país en el mundo en tener su avión a reacción,esde el punto de vista práctico el proyecto empezó a verse como poco viable,no por una incapacidad técnica ni porque no hubiera medios sino porque era una tecnología que se estaba ensayando,no era como hicieron los suecos,sacar el motor de un avión a pistón y poner un motor a reacción y ver que pasa.Las cargas a las que está sujeto el avión son diferentes.No era agarrar un avión y entubarle una turbina sino hacer todo el diseño del avión,no se sabía qué podía pasar si se superaban los 800 kilómetros por hora mucho menos si llegaba a la barrera del sonido,aunque se sabía sí que con las alas rectas no iba a poder llegar nunca.Bueno,la cosa es que el vuelo fue exitoso pero el programa se extendió hasta el año 1948 y,para ese momento,ya había llegado al país una camada de científicos alemanes que estaban trabajando en una cosa un poco más evolucionada y que se llamó IA 33 Pulqui II y el proyecto del Pulqui I cayó en saco roto.Se dice en algunas memorias de la FAA, sobre todo en el Comando de Material,de la posible fabricación de 100 aviones Pulqui I lo que más allá de ser imposible hubiera sido totalmente antieconómico ya que hubieran volado sin servir para lo que realmente era, un caza interceptor.Era superado por el Gloster Meteor que era de una concepción anterior.La restauración fue posible gracias al Museo San Martín ya que éran los únicos que tenían documentación para que Río Cuarto pudiera llevar adelante la restauración,ni siquiera en la fábrica había planos originales del avión.Lo que se puede decir de la restauración es que el avión tiene mucha masilla plástica de auto,muchísima,cosa que no nos gustó nada pero no quedó otro remedio porque había piezas que no existían y no había forma de fabricarlas porque no existían planos.Es el estado actual del Pulqui I Si uno va a Morón entre otras cosas puede ver el habitáculo,se ve que el respaldo era recto,no tenía absolutamente ninguna inclinación,el ángulo entre el paracaidas y la espalda del piloto era recto,de 90 grados,lo que demuestra que era bastante incómodo volarlo y teniendo los comandos como los tenía debía ser medio complicado.Hoy este avión está en el hangar que anteriormente era de grandes helicópteros.En este hangar en la década de los setenta y ochenta se hangaraban los S 61 y S 55.Es un hangar grande e igual a los de Rio Cuarto.Otra particularidad que tiene el Pulqui I es que la última turbina con la que voló era una
Derwent 5.Por supuesto,como era un prototipo,la instalación de motores dependía de la disponibilidad que tuviera la fábrica.En eso la fábrica se manejaba bastante mal en ese momento porque si había un Gloster Meteor que necesitaba un motor y estaba en inspección en la fábrica se retiraba el motor del Pulqui y se lo ponían a ese Gloster.Pero digamos que el número de serie de esa turbina era la Derwent 10004 y tenía una 900 y pico de horas de vuelo instalada en un Gloster.Cuando el avión dejó de volar se le retiró la turbina.La que está hoy en día en Morón,exhibida en la sala de motores,no es la original del avión, si bien es una Derwent a esa no la tuvo nunca puesta,nunca la llevó.Pero la 10004 se instaló en un Gloster,el Charlie 51 y ese avión hizo, junto con otros cinco,el último vuelo de este sistema de armas de la Fuerza Aérea Argentina en diciembre de 1970.Lo interesante es que el 51 está hoy en la plaza del Aeroclub Baradero.
Para terminar con el Pulqui I agreguemos que la estructura estaba calculada para 14 G positivas y 12 G negativas.Es para dudarlo pero era lo que Dewoitine decía.Ricciardi no dijo que aguantaba 14 G,dijo que con 7 se conformaba,lo del símbolo va más allá del Pulqui.Habla del comienzo de lo que fue una etapa,una década en que brilló la Fábrica Militar de Aviones,a partir de esto se inició un proyecto geopolítico de los más importantes del país.Se estableció una industria que se irradió hacia todo el continente.Fueron diez años de oro y esplendor en el que se concibieron el Pulqui II,el IA 37(intraladelta)y el IA 38,un cuatrimotor carguero de aladelta.Eran tiempos en que,terminada la guerra,se desparramaban científicos alemanes por el mundo.Reymar Horten y Kurt Tank llegaron a la Argentina y desarrollaron el asombroso Pulqui II,un moderno reactor con el que Balado-según recuerda-pudo unir Buenos Aires-Córdoba-Buenos Aires en menos de una hora.Aquella segunda versión del Pulqui tenía la más avanzada y admirada tecnología del mundo.De aquellos aviones se sigue escribiendo en revistas y en Internet.Si proyectamos el perfil de nuestras dos aladeltas sobre el del Invisible BI podemos extrapolar que no fue casualidad que vinieran decenas de personas del mundo a contratar al doctor Horten y a su equipo.Si parte de su gente se quedó en Rusia y fabricó el MiG 15, asegura el reconocido piloto de pruebas Rogelio Balado.Pero,las cuestiones de la política cambiaron los tiempos y todo se perdió.Al menos,ese empuje de la aviación dejó otras cosas en Córdoba,como la mecánica automotriz y ferroviaria,fábricas y fábricas,analiza ahora el piloto de pruebas preparado en Francia,quien no olvida cuando los norteamericanos ofrecieron toda una formación de cazas a cambio de un Pulqui II.Pero la del segundo prototipo es otra historia.Un viejo noticiero en blanco y negro de Sucesos argentinos todavía permite ver al Pulqui I en el aire,pero el primer jet argentino es colorado,tiene una escarapela en el fuselaje,su nombre indígena quiere decir PUNTA DE FLECHA y hoy está en Morón,aunque a veces lo repasan como para salir a volar.
(Fuente: Ingeniero Daniel Mauricio Bergés/Pulqui una historia increíble)
EL PULQUI II-
Perón llegó a la presidencia casi un año y medio después de terminada la
guerra. En esos momentos el país contaba con divisas y también era acreedor de los aliados.Pero por esas acreencias generadas por el conflicto,nuestro país había pagado el duro precio del desabastecimiento de insumos importados,a causa del aislamiento geográfico generado por las enormes distancias con los países del norte,con un océano Atlántico de
por medio,infestado de submarinos deseosos de encontrar blancos para sus torpedos.Recordamos asimismo que los pocos servicios aerocomerciales por entonces existentes habían cesado sus vuelos por la región hacia 1939.
Tratando de evitar tanta dependencia,el preponderante rol que había tenido la aviación en la guerra y pensando que un nuevo conflicto entre Occidente y el comunismo era inevitable ahora,Perón reserva un capítulo muy especial para el desarrollo aeronáutico en el Primer Plan Quinquenal de Gobierno.
Con parte de la inconvertible deuda británica,el gobierno justicialista dota a la nueva Fuerza Aérea Argentina con un poderoso parque aéreo compuesto por 100 cazas a reacción Gloster Meteor,36 bombarderos estratégicos Avro Lincoln y una gran cantidad de aeronaves de entrenamiento,transporte y turismo.También promueve la creación,a través de la Secretaría de Aeronáutica,de líneas aéreas comerciales de capital mixto para establecer nuevas rutas de cabotaje a distintos puntos del país.
Si bien desde hacía muchos años existía en la Pcia. de Córdoba la Fábrica Militar de Aviones(FMA,ésta no contaba con muchos especialistas y durante la guerra había tenido que suspender la construcción bajo licencia del primer modelo totalmente metálico,el caza americano Curtis Hawk 75-0 por falta de insumos.En esos momentos en la FMA se estaba construyendo un entrenador de madera,el IAe-22 DL con motor de fabricación nacional IAe-1 6 El Gaucho de 9 cilindros radiales y 450 CV de potencia.En otra etapa de desarrollo se encontraba el bimotor de ataque,también
de madera,I Ae 24 Calquín.Kurt Tank abre el camino al contingente alemán.
A fines de 1946,el gobierno argentino es informado de que existe interés por parte de algunos científicos alemanes de viajar a la Argentina,país que poseía una interesante fábrica de aviones. e inmediato,las autoridades de aeronáutica crean una red de agentes secretos en Europa con la finalidad de sacar a técnicos y científicos que quisieran trabajar en nuestro país.El primero en recibir y aceptar el ofrecimiento argentino fue el profesor Kurt Tank,quien cansado de soportar a los agentes aliados y rechazar propuestas,logra huir a Dinamarca,no sin antes superar peligrosos contratiempos.En el país nórdico,Tank y otros dos colegas son entregados al cónsul Muret,quien les otorga pasaportes argentinos con nombres supuestos.Kurt Tank (Pedro Matis).Desde Copenhague,Kurt Tank-Pedro Matis, según su pasaporte- y sus dos compañeros emprendieron camino a Buenos Aires acompañados por el agregado aeronáutico de la
URSS,comandante Gallardo Valdéz.Ninguno de los tres argentinos hablaba una palabra en español,pero pudieron arribar a Buenos Aires en el otoño de 1947 con una valija cargada de microfilms.Kurt Tank era un excelente director de equipo y piloto de pruebas.Había dirigido durante
la guerra la famosa fábrica de aviones Focke Wulf de Bremen,siendo sus productos más destacados el famoso caza Fw-1 90,uno de los pilares del arma de caza alemana,el cuatrimotor Fw-200 Cóndor,teniendo al concluir la guerra el desarrollo del caza-jet de alas en flecha,el Focke Wulf TA-183.
A pocos días de haber llegado a Buenos Aires,Tank se reúne con Perón,a quien le entrega un memorándum con los requerimientos que a su juicio necesitaba la Argentina en materia de aeronáutica y en particular la FMA.
El ingeniero alemán propuso a Perón la construcción de cuatro tipos de aeronaves,un caza a reacción,un entrenador primario,un avión de reconocimiento y un bombardero para la Fuerza Aérea.Además,ante la observación de la geografía argentina y el auge de la aviación comercial, recomendó la construcción de un avión-jet de pasajeros.I Ae 35 Huanquero.
En un encuentro posterior ambos discutieron el memorándum.Perón consideraba que el proyecto podría ser faraónico para las posibilidades económicas locales en comparación con las de las primeras potencias del mundo.La Argentina era sólo un rico país agrícola ganadero con una extensa geografía y 16 millones de habitantes.No obstante,Perón acepta la propuesta de Tank recomendando impulsar aquéllas que tuvieran seguridad de concreción.El presidente aseguró a Tank y a su grupo igualdad de trabajo sin discriminaciones de ningún tipo,ya que si en Alemania habían ocurrido crímenes,no todos los alemanes eran culpables de ello.En los meses siguientes,y a solicitud de Tank,se incorporan al IA el ex director de la
fábrica Fiesler,el doctor Thaulau,el ingeniero Paul Klages,que diseñaría el IAe-35 Huanquero,el doctor Rotz de la Daimler Benz,el piloto de pruebas Otto Behrens,ex director del Centro de Ensayos de la LuftWaffe (Fuerza Aérea Alemana),el doctor Pabst,especialista en dinámica de los gases,los doctores Plock y Werse,especialistas en materiales y técnicas de construcción, el doctor Heinstzzelman, especialista en estática,
los diseñadores Bansemir y Mittelhuber, el matemático Rothkegal, los técnicos Mathias y Wolf y el especialista en aerodinámica doctor Ruth.
El IA-33 Pulqui II,una ilusión frustrada por quienes sucedieron al Gobierno Peronista.El Pulqui II fue un avión de caza,pionero en el uso de alas en flecha,capaz de alcanzar altas velocidades subsónicas.Este proyecto de avión fue propuesto por el profesor alemán Kurt Tank al presidente Perón en 1947.Tank había llegado al país trayendo consigo los planos del proyecto TA-183 que estaba en pleno desarrollo en la fábrica alemana Focke Wulf al terminar la segunda guerra.Este avión había sido diseñado por el ingeniero Mullthopp por encargo de Tank.Se trataba de un caza con alas flechadas,ágil y maniobrable para volaren en los límites de la barrera del sonido.Con un armamento de un 8 por ciento del peso total, debería tener capacidad para operar en pistas semi-preparadas,con un resistente tren de rodaje y capaz de realizar despegues y aterrizajes con poca longitud de pista.Además,su mantenimiento debería ser sencillo.
Al llegar a la Fábrica Militar de Aviones(FMA)y a la espera de la incorporación del resto de su equipo alemán,Tank comenzó a organizar el trabajo,con la enorme dificultad de no hablar el castellano.Se comenzaron de inmediato a elaborar maquetas de túnel de viento para lograr las
primeras conclusiones, pero había detalles que no podían resolverse con este sistema de investigación.Por ello,se decide la construcción de un modelo a escala real sin motor para verificar su comportamiento a bajas velocidades,sobre todo,durante el despegue y el aterrizaje.El
planeador se construye con madera,tela y refuerzos metálicos,para facilitar el decolaje se le incorpora en el vientre del fuselaje un patín esquí.Salvo en su longitud,el modelo era idéntico al TA-183 y realizó su primer vuelo el 20 de octubre de 1948,remolcado por un Glen Martin-139 y piloteado por el mismo Tank.En ese primer testeo,la aeronave manifestó buenas cualidades de vuelo,excepto en la respuesta tardía del timón,luego de bruscos movimientos de la palanca de mandos.En sucesivos ensayos se fueron probando nuevas configuraciones del plano de deriva,hasta que el planeador dejó conforme al conductor al cabo de unos cincuenta vuelos.El
excelente piloto argentino Edmundo Osvaldo Weiss participó activamente en esta etapa del desarrollo del 1 AE-33.Una vez decididas las líneas exteriores,se inició la construcción de dos prototipos en forma simultánea bajo la dirección del ingeniero Bansemir.Para entonces la relación y la comunicación entre los germanos y argentinos se hizo más fluida y los trabajos se llevaron adelante con marcado entusiasmo.El mayor inconveniente a superar fue la mayor dimensión de la turbina británica Rolls Royce,que con un diámetro de 1,26 metros y un largo de casi tres, obligó a prolongar la longitud del fuselaje y los anclajes del motor,con respecto al diseño original traído de
Alemania.
TIPO: Caza
LARGO: 11,60 m
ALTO: 3,35 m
MOTOR : 1 Motor Rolls Royce Nene II 22,71 Kn
PESO VACÍO: 3554 Kgs
PESO CARGADO: 5988 Kgs
ARMAMENTO: 4 Cañones de 20 mm
AUTONOMÍA: 2030 Km a 10000 Mts
VELOCIDAD: 1040 km/h a 4800 Mts
TECHO DE VUELO: 15000 Mts
TRIPULACIÓN: 1
Al primero de los prototipos se lo colocó en una ménsula para ensayos estáticos y se lo sometió a cargas artificiales,hasta el límite de la rotura, para obtener parámetros de la resistencia estructural de la máquina.Una vez terminada la construcción del primer prototipo,se destino este para ensayos estáticos,no llegando a volar nunca.Tampoco se sabe a ciencia cierta si este primer prototipo se destruyó de manera completa o cual fue su verdadero destino.Al segundo avión,se le montó la turbina RR Nene II y estuvo en condiciones de volar a mediados de junio de 1950, cuando el día 16 el capitán Weiss trepó a la cabina y luego de
probar los mandos aceleró la turbina y elevó por primera vez el Pulqui II en los cielos cordobeses.El vuelo tuvo una duración de 28 minutos,y en él Weiss realizó todas las maniobras básicas aplicables a un prototipo, estando en permanente contacto radial con Kurt Tank.3 días más tarde,fue el piloto de pruebas del grupo alemán,Otto Behrens,el encargado de elevar por segunda vez al Pulqui.Aquí la máquina fue más exigida y otra
vez se manifestó el inestable comportamiento lateral a partir de los 700 km/h.Otto Behrens,fue piloto del régimen alemán emigrado a la Argentina, luego del triunfo de los aliados,junto a otros técnicos que el gobierno de Perón trajo al país para el desarrollo de la aeronáutica nacional.Perdió la vida Probando el Pulqui II .-Desafortunadamente,el piloto alemán aproximó a la pista con poca potencia y al tocar el
avión comenzó a dar saltos hasta romper parcialmente el tren de aterrizaje,pero Behrens salió indemne de esta peligrosa situación.
La máquina fue reconstruida y se le incorporaron algunas poco visibles pero importantes modificaciones.Fue rediseñado el sistema deamortiguación, se modificó el borde de ataque alar,el timón y se regularon las cargas.
Recién en octubre estuvo listo el Pulqui II modificado,siendo el mismo Tank el encargado de efectuar el primer vuelo en su nueva creación,luego de 2 años de forzosa inactividad.En este vuelo,el piloto llegó a tocar los 1.040 km/h,pero se encontró con un serio problema de sombra aerodinámica que afectaba al empenaje en T cuando el avión entraba en pérdida,por tanto los técnicos e ingenieros tuvieron que trabajar para minimizar este problema.Muy temprano,en aquella soleada mañana porteña,Tank telefoneó a Perón desde Córdoba y a tono de chanza le manifestó al presidente que el Pulqui II llegaría antes al Aeroparque,que él desde su residencia presidencial de Olivos.Perón aceptó el reto,pero no contó con que su trayecto en automóvil se iba a ver entorpecido por el tránsito del público que se dirigía al Aeroparque Metropolitano,para ver en acción a esta ilusión argentina.Tank cumplió su palabra.Realmente fue un día de júbilo,el público convergía numerosamente desde toda la ciudad.Enormes eran las expectativas de ver este modelo orgullo de la ingeniería
aeronáutica,que había conmovido a la opinión pública nacional y aún más allá de nuestras fronteras.El as alemán de la segunda guerra Hans Rudel, testigo de aquel día,recuerda: decenas de miles habían llegado en ómnibus, camiones,automóviles,bicicletas y a pie,para ser testigos de este acontecimiento decisivo para la aviación argentina.Por supuesto estaba
reunida toda la colectividad alemana y uno pudo ver muchas caras conocidas.
Pasadas las ocho de la mañana,llegó el presidente,revistó las tropas y acudió a saludar al profesor Tank,quien le enseñó al Pulqui II y lo comparó con otra creación propia,el biplano FW-44 que estaba estacionado junto al nuevo jet.Mientras el presidente ascendía al palco de honor y saludaba a los invitados,Tank vistió sus ropas de vuelo.Luego se dirigió al avión y el tiempo tardado en conectar la radio,colocarse la máscara de oxígeno y probar el instrumental,hizo crecer la ansiedad del público,la que se aplacó parcialmente,cuando un tractor remolcó al Pulqui hasta la calle de rodaje hacia la cabecera de pista y con un ensordecedor silbido Tank puso en marcha.El piloto alemán probó la planta de poder acelerándola en punto fijo,luego bajó las revoluciones,soltó los frenos y dirigió al plateado avión hasta alinearlo con la cinta de concreto.Aceleró la turbina y comenzó una limpia carrera de despegue,para elevar el avión frente al palco oficial.El avión trepó velozmente hasta los 1.000 metros,giró suavemente y descendió para efectuar una pasada rasante a 25 metros a más de novecientos km/h sobre el aeródromo,luego pasó dos veces en sentido inverso y a baja velocidad,para trepar posteriormente hasta los 13.000 metros a todo motor,efectuando tonneaux y semicírculos,los que se
repitieron hasta las maniobras de descenso.El Pulqui II se acercó al Aeroparque,cubrió el circuito de tráfico y Tank posó suavemente
la máquina sobre la pista a 170 km/h,luego carreteó hasta las proximidades del palco,mientras los aplausos y la algarabía del público estallaban por toda la aeroestación.Tank detuvo el avión,se arrojó desde el ala y se acercó a Perón,de quien recibió un abrazo y unas emocionadas
felicitaciones.El brindis y los discursos tuvieron lugar en el Hall del Aeroparque,donde las felicitaciones y los estímulos de las autoridades invitadas llegaron a todos los componentes del grupo.
Tank comentaría en el lugar,que en un momento de la exhibición,el Pulqui trepidó extrañamente,comprobando luego que el fenómeno se había producido a causa de la corriente térmica ascendente generada por la usina termoeléctrica ubicada en las proximidades del Aeroparque.
En el momento de los discursos,el ministro de Aeronáutica,brigadier César Ojeda,resaltó los logros de la FMA y el aporte de los técnicos del grupo Tank,reconociendo asimismo la voluntad política del presidente Perón para con la aeronáutica nacional.Posteriormente tomó la palabra el presidente, y de sus dichos se destaca: señores,yo deseo en esta oportunidad un recuerdo de mi gratitud para los hombres que han trabajadoen la concepción de esta máquina.Yo no olvido,ni olvidaré nunca,que los hombres bien nacidos tienen una condición por sobre todas sus condiciones,y que es la gratitud.Yo,en la Escuela de Guerra,en el Colegio Militar,recibí la valiosa enseñanza de numerosos profesores alemanes a los cuales les debo, quizá,gran parte de la cultura militar que he adquirido en mi vida,y
guardo para ellos la profunda gratitud que es obligación de conservar para todo hombre bien nacido.A esa gratitud,que guardo y guardaré toda mi vida para con esos dignos caballeros y soldados que dieron de si lo que tuvieran para enseñamos y para instruirnos,debo agregar hoy la gratitud de un hombre formado y la gratitud de la Nación,al profesor Kurt Tank,a cada uno de los técnicos que han trabajado en la concepción de esta máquina,
como así también a los obreros argentinos que la han construido.
El mérito de esto es,pues,de estos hombres que llegan a nuestra patria con un corazón sin prejuicios y con un alma inclinada a colaborar y a trabajar con nosotros para lograr las conquistas aeronáuticas con que soñamos… y por que la felicidad,la tranquilidad y el éxito sigan acompañando al profesor Tank,como así también a todos los técnicos que constituyen para nosotros un núcleo de nuevos hermanos argentinos que se incorpora a trabajar, a luchar y a vivir con nosotros.
Pocas semanas después de la presentación del Pulqui II,llega a Buenos Aires,en visita oficial,el príncipe consorte de la reina de Holanda, Bemhard vol Lippe-Biesterfe.Este destacado miembro de la realeza europea, muy propenso a los negocios,fue recibido por las autoridades locales en el recién inaugurado Aeropuerto Internacional Ezeiza.Las actividades protocolares llevaron al príncipe Bernardo a reunirse con el general Perón
y su esposa Eva en los salones de la Casa Rosada.Posteriormente,en una entrevista con el ministro de Aeronáutica,el príncipe le ofrece a
éste un modelo turbina de avión de la fábrica que él representaba,y que estimaba sería de utilidad para el Pulqui II.Asimismo,solicitó al ministro argentino una demostración de la nueva máquina,ya que la Fuerza Aérea de su país necesitaba reequipar el arma caza.El brigadier Ojeda se comunica por teléfono a Córdoba le pide a Tank si al día siguiente podía hacerle en Buenos Aires una demostración al príncipe Bernardo.En forma inesperada,el ministro recibió una cerrada negativa por parte de Tank,que exclamó Yo
no hago demostración delante de alemanes traidores.Luego de muchas palabras,el profesor entendió que no se podía desairar a una
personalidad que se encontraba en visita oficial y que además estaba interesado en comprar Pulquis para su país.Así,en otra hermosa mañana otoñal porteña,el IA-33 posa elegantemente sus ruedas,en
el Aeroparque Metropolitano,y Tank dirige la máquina hasta el sector militar donde era esperado por el príncipe Bernardo,su ayudante,el mayor Sonderman y el ministro Ojeda.Kurt Tank mostró a los visitantes el avión en tierra y luego realizó un vuelo de demostración.Al concluir,puso rumbo a Córdoba para no saludar al príncipe.
El 31 de mayo,la Fuerza Aérea Argentina había designado a un grupo de pilotos para hacer el seguimiento de adaptación del avión que reemplazaría a los Gloster Meteors en el arma de caza.El oficial jefe,comandante Soto, fue el primero en trepar al IA-33.En el grupo constructor se vivían momentos de expectativa.Era la primera vez que el Pulqui II sería tripulado por pilotos que no eran de prueba.Soto recibió las instrucciones previas,llevó a la máquina hacia la cabecera de pista y se levantó limpiamente luego de una normal carrera de despegue.Se dirigió hacia las sierras,realizó unas vueltas y finalmente enfiló hacia la pista donde
aterrizó sin inconvenientes.El siguiente turno de ensayo le correspondió a un excelente piloto de caza,el capitán Vedania Mannuwal,descendiente de hindúes,un intrépido profesional del vuelo que dos años antes había trepado con su Gloster Meteor hasta los 15.100 metros de altitud,siendo su proeza todo un récord para la región.Mannuwal despegó el avión y poco después comenzó a realizar un vuelo acrobático y notoriamente más arriesgado que el de su jefe.Desafortunadamente,en una maniobra a
alta velocidad,el Pulqui II plegó un ala y el piloto se eyectó invertido, cayendo a tierra sin llegar a abrir su paracaídas.Es de destacar que en aquella época los asientos eyectables eran de primitiva concepción y complejo accionamiento.El proyecto cobraba su primera víctima fatal luego de 28 vuelos de prueba.Estudios de los restos de la máquina establecieron que la causa del accidente fue un defecto en los pernos de anclaje posteriores(debilidad en las tomas traseras).Días después del fatal accidente,Tank se entrevistó con Perón,quien le reiteró la confianza y la continuidad del proyecto,sin dejar de lamentarse por el infortunado
suceso.Perón además le pidió a Tank que no realizara más vuelos de prueba, pero el experimentado constructor se negó afirmando: no hay ninguna teoría que pueda reemplazar la práctica de las experiencias;además,las estadísticas indican que a medida que un piloto se pone más viejo, disminuyen los riesgos de accidentes.Con la confianza renovada,se comienza a construir el tercer prototipo del I-AE-33,aunque a marcha más lenta, pues el I AE-35 Justicialista del Aire,después llamado
Huanquero estaba a punto de realizar su primer vuelo.En tanto en el país se generaban las primeras dificultades políticas que comenzaban a
amenazar al régimen local,cuando algunos sectores de las Fuerzas Armadas intentan sin éxito derrocar a Perón.Como algunos pilotos de la Fuerza Aérea se habían plegado a la insurrecta intentona,el ministro de Aeronáutica presenta su renuncia indeclinable,siendo reemplazado por el
gobernador de la provincia de Córdoba y ex director de la FMA brigadier Juan Ignacio San Martín,ocupando el cargo de secretario del ministro el comandante Edmundo Osvaldo Weiss.Con estas designaciones,la continuidad del plan aeronáutico estaba asegurada.El nuevo prototipo del Pulqui II capitalizó sin dudas las experiencias de sus antecesores y exteriormente lució un timón rediseñado,transmisión de mandos modificable en vuelo,
frenos aerodinámicos nuevos y un aumento en la capacidad de combustible que
ampliaban el alcance en más de mil kilómetros.
Su construcción se concluyó en marzo de 1952 y de inmediato comenzaron las pruebas a cargo de Behrens y Tank.Perón es invitado para una nueva demostración a llevarse a cabo en la FMA de Córdoba el 11 de octubre de 1952,pero sólo dos días antes del acontecimiento,el piloto Otto
Behrens en un vuelo de entrenamiento,realizó una pasada rasante sobre la pista,trepó hasta unos ochocientos metros,para luego caer en peligrosa barrena dorsal de la cual el piloto enderezó tarde el avión,dando la máquina con estrépito contra el suelo,muriendo su tripulante en forma instantánea.Otto Behrens había sido uno de los integrantes del grupo alemán más optimista,activo y compañero.Era un excelente piloto,aunque muy autosuficiente.Su muerte conmovió a sus compatriotas y camaradas argentinos.En su despedida habló el as alemán Hans Rudel,un oficial de la Fuerza Aérea y posteriormente Tank le dio el último adiós.El féretro con su casco de piloto fue trasladado hasta el avión ambulancia por un grupo de cadetes.Behrens no sería el único del grupo alemán que perdería la vida en estas tierras.
En 1953 se concluye el cuarto prototipo,que sería el que fuera sometido a mayor cantidad de pruebas en sus casi tres años de experimentación.
Es seguro que en países presurosos apremiados por la posesión de un avión de combate,se hubiera comenzado con la construcción de una PRE-serie y solucionar los últimos inconvenientes sobre la marcha.Este último prototipo incorporó canalizadores de flujo sobre las alas y en la parte final del fuselaje,se extendió la autonomía a 3 horas,se instaló el sistema de presurización,cámaras para registrar las performances y los cuatro cañones para comenzar las pruebas de tiro.El jefe de pilotos de prueba era el primer teniente Jorge C. Doyle y estaba secundado por
los tenientes Rogelio Balado y Nelio González.Entre estos 3 pilotos y el mismo Tank se alternaría la conducción del Pulqui.El primer vuelo lo realizó el teniente González y en experiencias sucesivas se trabajó para
homogeneizar los mandos en los que persistía el defecto por el cual el accionamiento del timón predominaba por sobre los alerones.
Con la adopción de sandowns-gomas especiales-se fue endureciendo paulatinamente su accionamiento hasta que finalmente se logró el efecto deseado.Hacia 1954,el IA-33 tenía un excelente comportamiento a velocidades elevadas y la única precaución en el pilotaje era durante el descenso,cuando el avión se mostraba inestable a bajas velocidades,como todo avión de alas en flecha,ya que al llegar a la pista siempre
tocaba con una sola rueda,siendo ello algo delicado debido a su escasa trocha.El capitán Doyle inició unas satisfactorias pruebas de tiro con los cuatro cañones de 20 mm.El mismo piloto de testeo de presurización de cabina alcanzó el techo máximo registrado de 45.000 pies de altitud (unos quince mil metros) y en otra experiencia logró la velocidad máxima indicada con 1.083 km/h,asegurando que con una planta de poder con
mayor potencia podría aumentarse la velocidad máxima sin dificultad estructural.Al mismo tiempo,se comenzaba a planificar 1a producción en serie del Pulqui II y se estudiaba una versión todo tiempo equipada con radar. También se estaba planificando una gira mundial de exhibición para interesar a posibles compradores.Además en la FMA,se recibían misiones comerciales y técnicas de muchos países,destacándose la de la Unión Soviética,la de la empresa North American de los EE.UU.,que fabricaba el P-8 Sabre,la de Egipto que llegó con una propuesta en firme para
adquirir todos los Pulquis disponibles,etc.Ya en 1955,los avatares políticos comienzan a influir en forma decidida dentro de la FMA
y sus programas,el gobierno constitucional experimenta un acelerado desgaste en sus casi 10 años de gestión,terminando todo en un violento golpe de estado en septiembre de aquel año.En la FMA los militares que tenían funciones fueron puestos presos o pasados a retiro.Esta fractura tendría consecuencias funestas para la continuación de los desarrollos y se
agravarían severamente cuando Kurt Tank es presionado por las nuevas autoridades,quienes lo acusaban legalmente por tenencia de documentación falsa (se trataba de un pasaporte a nombre de Pedro Matis entregado por los servicios secretos argentinos parapoder huir de Europa.Tank pronto se cansaría de esta persecución y se marchó del país como así también gran
parte de su equipo.Sin embargo,algunos integrantes argentinos del proyecto Pulqui que eran afines a la nueva administración de facto se sintieron defraudadas por la decisión gubernamental de desactivar el grupo Tank pero todo intento de convencer a las altas esferas revolucionarias era en vano.
Ocurrida la Revolución Libertadora,una ola de odio barrió con todo aquello que tuviera impronta peronista.Kurt Tank fue presionado y amenazado con la cárcel.Emigró a la India y allí concretó un proyecto que había comenzado a diseñar en Córdoba,el caza todo tiempo birreactor denominado Marut. Falleció en su Alemania natal en 1989.La mayoría de los científicos emigraron a los EE.UU.,donde fueron rápidamente contratados por empresas como la Lockheed,la Boeing,la Martin,la Republic,etc.;otros,con un panorama alemán más tranquilo a diez años de finalizada la guerra,
retornaron a su patria.
En un desesperado intento de revertir las cortantes iniciativas del gobierno,en la FMA se diseña un vuelo de demostración sin antecedentes en el mundo en aviones similares al Pulqui.Se trataba de un vuelo Córdoba-Morón-Córdoba,con 3 pasadas de tiro sobre el aeropuerto bonaerense,sin tanques de combustibles suplementarios unos mil 600 Km.En la fábrica se trabaja aceleradamente y se designa como piloto al capitán Rogelio Balado.
Luego de unos días de preparación del avión,Balado trepa al Pulqui repleto de combustible y municiones de guerra.Despega de Córdoba y pone rumbo a Buenos Aires a 35.000 pies de altitud,en menos de una hora llega a Morón y realiza las tres pasadas de tiro disparando sus cañones de 20 milímetros para posteriormente poner rumbo a Córdoba a máxima altura para ahorrar combustible.Desafortunadamente,una falla en el sistema de abastecimiento de oxígeno del piloto provoca que su organismo entrara en una hipoxia (escaso abastecimiento de oxígeno al cerebro),comenzando a hablar por el radio en forma incoherente y eufórica.Al llegar a la cabecera de pista en Córdoba,el piloto tocó tierra con excesiva velocidad,terminando el
aterrizaje en un violento accidente del que Balado salvó milagrosamente su vida.A fines de 1956,el brigadier Ahrens se reúne con el ingeniero
Guillot,a cargo de la planificación de la FMA,y le pregunta cuánto tiempo tardaría en fabricar 100 Pulquis.El ingeniero le indica que tiene en existencia alas y fuselajes para fabricar de inmediato 10 aviones y que además la FMA contaba con la licencia de la Rolls Royce para fabricar
la turbina Nene II,asegurándole que al cabo de cinco años la FMA entregará el avión número 100.El brigadier Ahrens replicó diciendo que tenían apuro para reemplazar a los Calquín y que tenía una oferta americana de 100 F-86 Sabres con entrega inmediata,cancelando la posibilidad de fabricar en serie el avión hasta poder exportarlo.La Fuerza Aérea recibe sólo 28 aviones Sabres,veteranos de la guerra de Corea,y fueron entregados… casi cinco años después de aquélla reunión.
Eran épocas del presidente Frondizi, os alemanes ya no estaban en el país, sin embargo,en la FMA se construye un quinto Pulqui,hecho sólo por argentinos.El mismo realiza su primer vuelo el 18 de septiembre de 1959 conducido por el primer teniente Roberto Starc.En total se concretaron con este avión una docena de vuelos de prueba,alterando el puesto de pilotaje el teniente García.Lamentablemente,el proyecto no tenía casi ningún
empuje político y efectuó su último vuelo en 1960,a diez años desde que Weiss lo remontara por primera vez en los cielos cordobeses.
Con un bello esquema de colores con fondo blanco y vivos rojos, el quinto IA-33 Pulqui II se archivó en un hangar de la FMA hasta que se decidió su traslado al Museo Aeroespacial de la Nación,sito en el Aeroparque Metropolitano.En el mismo lugar,el pueblo argentino había sido testigo de una ilusión nacional el 8 de febrero de 1951.(Fuente: Ingeniero Daniel Mauricio Bergés/Pulqui una historia increíble)
También se puede conseguir el libros “Alas Argentinas – Pulqui II” del año 1951, con información de primera mano del proyecto.
http://bimg1.mlstatic.com/libro-alas-argentinas-1951pulqui-ii-escudo-peronista-y-foto_MLA-F-2555179994_032012.jpg
Atte.: Enrique Mario Palacio.
Breve reseña histórica de la aviación argentina: el neerlandés Miguel de Colombisse pidió,tras la Revolución de Mayo de 1810,ayuda económica a la Primera Junta para construir aeróstatos.
El 6 de julio de 1866 un militar argentino,el capitán ingeniero Roberto A. Chodasiewiecz fue el primero en volar un aerostato brasilero.
En 1907 llegó al país el primer aerostato,de la mano de Aarón de Anchorena,bautizado Pampero con el que ese año en compañía del ingeniero Jorge Newbery cruzó el Río de la Plata hasta el Uruguay.
En 1908 se creó el Aero Club Argentino.Y también ocurrió la primera tragedia el 17 de octubre cuando el Pampero se perdió sobre el Río de la Plata con Eduardo Newbery y el sargento Eduardo Romero a bordo.
En 1909 Horacio Anasagasti importó otro aerostato de Francia,el Patriota.En enero de 1910 el francés Henri Brégi realizó el primer vuelo mecánico con un biplano importado que terminó accidentadamente en Campo de Mayo.El 30 de marzo,en Villa Lugano,se realizó el primer vuelto nocturno de la historia mundial.Después en el Aero Club se formó la Comisión Pro Flotilla Aero Militar Argentina,concretada en 1912 mediante un decreto del presidente Roque Sáenz Peña que creó la Escuela de Aviación Militar en El Palomar.En diciembre el conscripto Pablo Teodoro Fels batió,en un vuelo a Montevideo,el récord de distancia sobre agua,con el mismo avión con el que en 1914 se mató Jorge Newbery en Mendoza.El desarrollo aeronáutico siguió con éxitos y fracasos como el que costó la vida a Benjamín Matienzo.En 1926 Pedro Zanni y Felipe Beltrame en dos Fokker cruzaron Europa y Asia realizando 17.000 kilómetros en etapas.Ese año Bernardo Duggan recorrió 14.856 kilómetros entre Nueva York y Buenos Aires.En la Argentina se habían construído las aeronaves de marca Castalbert y Mira y hasta algunas en la propia Escuela.Fue cuando Alvear decidió crear la Fábrica dirigida por los ingenieros Domingo Salvá y Francisco de Arteaga.Un año después ya se producían los Avro K-504 y luego los Ae M.E.1.La historia siguió con los gloriosos Pulqui y otros aviones y productos como el Rastrojero y las motocicletas Puma.El gobierno militar de 1943-1946 fue el gran impulsor de la Fuerza Aérea independiente del Ejército y la Armada.La primera en América Latina en usar aviones a reacción originarios del RU.Se trató del caza Gloster Meteor y del bombardero Avro-Lincoln.El Primer Plan Quinquenal del gobierno de Juan Domingo Perón no contempló ese desarrollo pero éste se produjo con la aparición del Pulqui I,por lo que en el Segundo Plan Quinquenal fue incluido y así surgió Pulqui II,al que hubiese seguido el Pulqui III,diseñado pero no construído.El golpe de septiembre de 1955 retomó la copia de aeronaves extranjeras.La FMA,en cuya creación habían influído las ideas de Alejandro Bunge tomadas por Alvear sobre el capitalista tardío,ya tenía antes del peronismo políticas claras en la materia y así fue como había construído hasta 1946 varias aeronaves.Después de la II Guerra Mundial las cosas habían cambiado y era necesario integrarse al nuevo escenario mundial en un marco de autonomía Estaban los grandes avances de la aeronáutica que,a partir de los aviones militares fue impulsando las mejoras que luego generaron una integración planetaria insospechada en aquellos tiempos.Perón asumió el 4 de junio de 1946 y si bien la estrategia sobre la industria aeronáutica ya estaba en el instituto que dirigía el comodoro ingeniero Juan Ignacio San Martín,los ritmos se aceleraron con el aporte del ingeniero francés Emile Dewoitine,llegado tras el fin de la guerra.Bajo su dirección en julio se iniciaron las tareas de diseño,con tanta energía,que el 9 de agosto de 1947,el teniente Osvaldo Weiss piloteó el vuelo de prueba.La Argentina se convirtió en el noveno país del mundo en desarrollar un avión a reacción.El orden fue el siguiente:
1)Heinkel He 178 (Alemania,24-8-1939)
2)Caprone Campini N-1 (Italia,27-8-1940)
3)Gloster E.28/39 (Reino Unido,14-5-1941)
4)Bel XP-59 A Airacomet (EEUU),1-10-1942)
5)Nakajima J8NI Kikka (Japón,7-8-1945)
6)Yak 15(URSS,24-4-1946,meses antes se había creado el Mig-13 que tuvo un vuelo inaugural el 3-3-1945 pero fue desechado)
7)Soud Ouest S.O.6000(Francia,11-11-1946)
8 SAAB-21-R(Suecia,10-3-1947)
9)IAe-27 Pulqui(Argentina,9-8-1947)
Si bien el avión no logró la performance esperada cuando se firmó el contrato con Dewoitine fue un avance notable para la tecnología argentina.El Pulqui I fue el primero de esos logros pero pronto se avanzó más con la llegada al país del ingeniero alemán Kurt Tank, diseñador en su país de los Focke Wulf.Si bien en las pruebas del Pulqui II hubo accidentes fatales,las características de avanzada del avión se convalidaron en la práctica durante los años siguientes,no en la Argentina,porque lo que no se hizo en el país sí se concretó en otros y,así,los planos originales de Tank dibujados antes de su venida,aparecieron los correspondientes versiones en cada una de las dos superpotencias.Los soviéticos lanzaron el famoso Mig-15 mientras que en los Estados Unidos apareció el Sabre F-86.En cuanto al Pulqui III,diseñado antes del golpe contra Perón,murió en cajones de la burocracia.Pero así como lo que debió ser el Pulqui II fueron,a la postre,el Mig-15 y el Sabre F-86,los planos del cazabombardero Pulqui III tampoco se perdieron,porque Tank,optó por irse y se los llevó.Se convirtieron con el gobierno de Jawarharlal Nehru en el punto de partida para el desarrollo de la industria aeronáutica de la India con un nombre propio de esa nación,Hindustan o HF-24 Marut.Hoy la estatal Hindustan Aeronautica Limited produce aviones,helicópteros y partes que provee a numerosos países,incluida la Argentina.A su vez la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales impulsó una cohetería que pasando por diversas etapas llegó al avanzado Cóndor que también hizo desaparecer Menem.Desde la FMA se volvió al desarrollo de aeronaves, como el Pucará,famoso en la Guerra de Malvinas,con su vuelo inaugural el 16 de agosto de 1969 El del Pampa,avión de entrenamiento pero dotado de capacidad de combate,fue el 6 de octubre de 1984.A 85 años de la creación de la FMA el estado argentino ha retomado su rol en la materia que puede convertirse en generadora de recursos como proveedora a los restantes miembros de la Unión de Naciones Suramericanas y volver al rol de avanzada tecnológica como en el caso de los Pulqui.Está previsto que en 2013 vea la luz en la rebautizada como Fábrica Argentina de Aviones la nave IA.73.En 85 años la ahora FAdeA construyó nueve modelos de tecnología extranjera:
Avro 504(1928)
Avro 504N Gosport(1928)
Focke Wulf FW44 Stieglitz (1937)
Curtis Hawk 75-0(1940)
Beechcraflt Mentor B-45(1957)
Morane-Saultier MS-760 París (1958)
Cessna A-182 Skylane(1966)
Douglas A4-AR Fighttinghawk (1999).
Con desarrollo tecnológico propio,incluyendo el previsto para 2013.Fueron ellos:
el AeC.1(1931)
AeC.2(1932)
Ae.M.E.1 (1933)
Ae.T.1(1933)
Ae.M.O.1(1934)
Ae.M.Oe.1(1934)
Ae.C.e (1934)
A.M.Oe.2(1934)
Ae.C.3(1934)
Ae.M.B.1(1935)
Ae.M.B.2 Bombi(1935)
Ae.M.S.1(1935)
Ae.C.3.G (1936)
Ae.C.4(1936)
I.Ae.20 El Boyero(1940)
F.M.A.21 (1943)I.Ae.22 DL (1944)
I.Ae.23 1945);I.Ae.24 Calquín (1946)
I.Ae.25 Mañque (1946)
I.Ae.27 Pulqui I (1947)
L.Ae.28 Súper Calquín (1947)
L.Ae.30 Ñancú (1948)
L.Ae.31 Colibrí (1948)
I.Ae.32 Chingolo (1949)
I.Ae.33 Pulqui II (1950)
I.Ae.34 Clen Antú (1950)
I.Ae.41Urubú (1951)
I.Ae.35 Huanquero (1953)
I.Ae.44 DL II (1953)
I.A.36 Cóndor (1953)
I.Ae.37 Interceptor(1954)
I.Ae.45 Querandí (1957)
I.Ae.46 Ranquel (1958)
I.Ae.38 Naranjero (1960)
I.Ae.Guaraní(1961)
I.A.51 Tehuelche (1963)
I.A.50 Guaraní II (1966)
I.A.53(1966)
I.A.58 Pucará(1969)
I.A.67 Córdoba(1980)
I.A.68 ATL(1980)
I.A.63 Pampa(1988)
I.A.66 Pucará II (1989)
SAIA 90(1989)
I.A.70 Vector (1990)
y I.A.73 (¿2013?).
(fuente: Fernando del Corro-11/2012
La época más gloriosa
El “Primer Plan Quinquenal” del gobierno de Juan Domingo Perón no contemplaba el desarrollo aeronáutico pero éste se produjo con la aparición del “Pulqui I”, por lo que en el “Segundo Plan Quinquenal” ya fue incluido y así surgió el espectacular “Pulqui II”, al que hubiese devenido el “Pulqui III”, ya diseñado pero nunca construido. Aunque el golpe de la autotitulada “Revolución Libertadora”, en septiembre de 1955, no terminó con el proyecto de desarrollo aeronáutico a cargo de la Fuerza Aérea, lo cierto es que se generó un desinterés, ligado con la ignorancia del antiperonismo cerril vinculado con el retorno al proyecto agroexportador, que fue desactivando esa política a la que terminó de liquidar Arturo Frondizi (1958-1962) que optó por una estrategia de industrialización tecnológicamente dependiente.
La FMA, en cuya creación habían influido las ideas de Alejandro Bunge tomadas por Alvear sobre el desarrollo capitalista tardío, ya tenía antes del peronismo políticas claras en la materia y así fue como había diseñado y construido hasta 1946 varias aeronaves, algunas de madera y tela, que habían servido para la instrucción de los pilotos. Sobre esto, el martes la presidenta Cristina Fernández informó que hoy hay 237 pilotos civiles argentinos entrenándose en Europa para prestar servicios en la también recuperada Aerolíneas Argentinas (AA) y que ahora podrán continuar haciéndolo en Córdoba.
Pero después de la II Guerra Mundial las cosas habían cambiado y era necesario integrarse al nuevo escenario mundial en un marco de autonomía, imposible frente a una constante dependencia en el abastecimiento de los insumos de alta tecnología. Dentro de ellos estaban los grandes avances de la aeronáutica que, a partir de los aviones militares fue impulsando las mejoras que luego se tradujeron en una integración planetaria insospechada por casi todos en aquellos tiempos.
Perón asumió el 4 de junio de 1946 y si bien la estrategia sobre la industria aeronáutica ya estaba en el instituto que dirigía el comodoro ingeniero Juan Ignacio San Martín, los ritmos se aceleraron, sobre todo contando con el aporte del ingeniero francés Emile Dewoitine, llegado tras el fin de la II Guerra , al punto de que, bajo su dirección, en julio se iniciaron las tareas de diseño, con tanta energía, que el 9 de agosto de 1947, el teniente Osvaldo Weiss piloteó el vuelo de prueba.
La Argentina se había convertido así en el noveno país del mundo en desarrollar un avió a reacción, o “a chorro”, como se decía entonces, según una nota de Atilio Marino y Horacio Garciso en la revista “Aero Espacio”, reproducida en “Aquí ATEPSA” (Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación), en la que se indica el siguiente orden, con acotaciones propias.
1) Heinkel He 178 (Alemania, 24-8-1939).
2) Caprone Campini N-1 (Italia, 27-8-1940).
3) Gloster E. 28/39 (Reino Unido, 14-5-1941).
4) Bel XP- 59 A Airacomet (Estados Unidos de América, 1-10-1942).
5) Nakajima J8NI Kikka (Japón, 7-8-1945).
6) Yak 15 (URSS, 24-4-1946, meses antes se había creado el Mig-13 que tuvo un vuelo inaugural el 3-3-1945 pero fue desechado).
7) Soud Ouest S.O. 6000 (Francia, 11-11-1946).
8) SAAB-21-R (Suecia, 10-3-1947).
9) IAe-27 Pulqui (Argentina, 9-8-1947).
Como se ve, ninguno de los que se anticiparon al caza interceptor argentino Pulqui I fueron productos de países de lo que, algo después, pasó a conocerse como Tercer Mundo, sino todos de alto desarrollo, y menos de hablas ibéricas.
Si bien el avión no logró las performances esperadas cuando se firmó el contrato con Dewoitine el 26 de junio de 1946, fue un avance notable para la tecnología argentina y más allá de que su velocidad de punta llegó a los 720 kilómetros por hora y no a los previstos 850, apenas el dictador español Francisco Franco se enteró del hecho llamó severamente la atención a su ministro del Aire, general Eduardo González Gallarda, por no haber contratado al ingeniero francés que antes de ofrecer sus servicios a la Argentina lo había hecho a España.
Pese a que en el ínterin se había comenzado con el proyecto de la segunda versión, el Pulqui II, se siguió experimentando con el Pulqui I hasta marzo de 1956, cuando hizo su último vuelo de la mano del teniente piloto Celio González. El Pulqui I fue el primero de esos logros pero pronto se avanzó mucho más, con la llegada al país del ingeniero alemán Kurt Tank, diseñador en su país, durante la II Guerra , de los Focke Wulf. Los resultados exitosos del Pulqui II hicieron que hasta llegara a la Argentina, interesado en su adquisición, Bernardo, príncipe consorte de la ex reina Juliana, de los Países Bajos (el mismo del escándalo de los Lockheed, dos décadas después), operación que no terminó de concretarse.
Si bien en las pruebas del Pulqui II hubo algunos accidentes fatales, las características de avanzada del avión fueron convalidadas en la práctica durante los años siguientes, aunque no en la Argentina , porque lo que no se hizo en el país si se concretó en otros donde las cosas no se tomaron a risa y, así, los planos originales de Tank (que saliera de Alemania como el profesor Matties), dibujados antes de su venida, aparecieron los correspondientes versiones en cada una de las dos superpotencias.
Los soviéticos, a partir de esos diseños, desarrollaron y construyeron el famoso y exitoso Mig-15, que tantos dolores de cabeza dio a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), mientras que, con otras copias, en los Estados Unidos apareció otro caza-interceptor no menos exitoso, el Sabre F-86, en tanto que en la Argentina se abandonó toda estrategia en la materia.
En cuanto al Pulqui III, que estaba diseñado ya antes del golpe contra Perón , fue otra de esas iniciativas muertas en cajones de la burocracia. Pero así como lo que debió ser el Pulqui II fueron, a la postre, el Mig-15 y el Sabre F-86, los planos del ya cazabombardero Pulqui III tampoco se perdieron, porque cuando Tank, cansado de lo que pasaba en el país optó por irse de la Argentina , se los llevó con él. Se convirtieron, entonces, con el gobierno del pandit Jawarharlal Nehru, en el punto de partida para el desarrollo de la industria aeronáutica de la India, al ver la luz, pero con un nombre más propio de esa gran nación del Asia Central, “Hindustan” o HF-24 Marut. Hoy la estatal Hindustan Aeronautica Limited (HAL) produce aviones, helicópteros y partes y provee, desde Bangalore, a las industrias aeronáutica y aeroespacial de numerosos países del planeta.
A su vez la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) fue desarrollando una importante cohetería que fue pasando por diversas etapas hasta llegar al avanzado “Cóndor”; un proyecto que también hizo desaparecer el ex presidente Carlos Menem. En tanto desde la FMA, con el correr del tiempo, se volvió al desarrollo de nuevas aeronaves, como el “Pucará”, hecho famoso en la “Guerra de las Malvinas” en 1982, a pesar de que su diseño, en 1968, con su vuelo inaugural el 16 de agosto de 1969, correspondía a criterios de guerras de baja intensidad como que fue utilizado por la dictadura argentina desde 1976 para reprimir a la guerrilla rural en los bosques de la Provincia de Tucumán. El Pampa, en tanto, pensado como avión de entrenamiento, pero luego dotado de capacidades de combate, tuvo su vuelo inaugural el 6 de octubre de 1984, aunque construido, en buena medida, con aportes extranjeros.
A casi 82 años de la creación de la FMA por Alvear el estado argentino ha retomado su rol en la materia que bien, en el marco de las políticas de integración regional en materia de defensa puede convertirse en una generadora de recursos como proveedora a los restantes miembros de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR) al tiempo de volver a su viejo rol de avanzada tecnológica como, particularmente, en el caso de los Pulqui,
Texto: Fernando Del Corro es Periodista, historiador graduado en la Facultad de Filosofía y Letras (FFyL) de la Universidad de Buenos Aires (UBA), docente en la Facultad de Ciencias Económicas (FCE) de la UBA en “Historia Económica Argentina” y subdirector de la carrera de “Periodismo económico” y colaborador de la cátedra de grado y de la maestría en “Deuda Externa”, de la Facultad de Derecho de la UBA. De la redacción de MERCOSUR Noticias.
Atte.: Enrique Mario Palacio.
Por falta de tiempo no pude leer todo, pero a primera vista hay un lamentable error, se trata del IA-31 colibrí e IA-32 Chingolo, el error consiste en que los dos son IA-31, tanto el Colibrí como el Chingolo y para el caso, tengo las fotos correspondientes
También encontré que esta mal la denominación del DL-22, es exactamente así:
IAe-DL22, tal como se puede ver en la cola pintada en los 201 aviones producidos (poseo las fotos de unos 50 aviones DL con matricula diferente)
Por algún lugar dice “la nave IA-73, 1º que no es una nave, supongo que quieren decir aeronave y 2º el IA-73 NO Existe y quien sabe se alguna vez se hará
El IA-35 Huanquero se llamo desde los inicios y hasta la “libertadora” IAe 35 Primer Jusicialista del Aire, luego Huanquero
Hablar como se habla de incorporar 100 Sabre en reemplazo de los Calquin es hablar de un desconocimiento total, tanto de la aviación como de la historia, toda vez que el sabre es un aparato totalmente distinto para otra misión que nada tiene que ver con el Calquin. Por otra parte cuando llegaron los 28 Sabre F-86 aceptados por el traidor de Frondizi, solo esa cantidad de aparatos revolucionó todas las tecnicas y tácticas de aquella época, imagínese 100 aviones?? es indudablemente un verdadero disparate sostener eso de los 100 Sabre. Por otra parte, no son americanos, porque americanos son también los haitianos, en realidad son estadounidenses o norteamericanos, porque si ellos son americanos, nosotros que somos???
El que sepultó el proyecto Pulqui fue Frondizi que aceptó los 28 Sabre a precio de regalo, algo que los norteamericanos hacen siempre para “reventar” a la competencia. Tuvimos la dicha de fabricar y probar en vuelo un Pulqui II hecho solo por el equipo argentino, como pueden decir que la “libertadora” fue la culpable de que no se siga con el proyecto? como puede ser si se fabricaron en la FMA más aviones en el período 1955-1960, que en el período 1950-1955, por caso consultar el Libro Las
Alas de Perón II
El avión construido por “Mario Vicente Construcciones Aeronáuticas SRL. Para la Fábrica Militar de Aviones se denominó Iae 32 Chingolo. El Iae 31 Colibrí fue construido en los talleres Goberna.
El avión Iae 31 Colibrí fue construido por los talleres Goberna y el Iae 32 Colibrí fue fabricado por Mario Vicente Construcciones Aeronáuticas SRL, ambos de la ciudad de Córdoba.