Fotos de Familia
Foto
La Estación Sud, que luego se convertiría en estación de micros. Foto suministrada por el arquitecto Carlos Luccitti a cargo de la obra de restauración y puesta en valor que la empresa IMASA desarrolla en la ex terminal.
El gobierno nacional dictó, el 25 de julio de 1908, la ley que autorizó al Ferrocarril Sud a prolongar la línea de Mar del Plata hacia la costa y a construir la Estación Sur.
Durante 1909 se aprobó el trazado de la vía, declaró de utilidad pública la expropiación de los terrenos, concretó las expropiaciones y en octubre de ese año se iniciaron los trabajos. El 1° de diciembre de 1910 corrió el primer tren. Para recibirlo, se habilitó un galpón de madera que ofició de estación provisoria hasta la inauguración del edificio definitivo, realizada el 1 de diciembre de 1911. Su primer jefe fue el Sr. Fosatti.
Recordemos que el tren llegaba a la estación Mar del Plata Norte, desde el 26 de setiembre de 1896.
El ramal de acceso a Mar del Plata Sur, que estaba a unos doscientos metros más al sur del cruce de la vía sobre el arroyo Las Charcas, tenía dos empalmes que formaban un triángulo con la vía que corre paralela a la calle Guido; uno -el más usado- orientado al norte (a Mar del Plata Norte y de allí a Buenos Aires), con agujas a la altura de la calle Avellaneda y otro para el sud (a Mar del Plata Cargas y de allí, a Miramar, a Quequén-Necochea o a Balcarce), con los cambios ubicados a la altura de la calle Saavedra.
Lo gobernaba una cabina de señales llamada “Empalme Mar del Plata” cercana a la calle Avellaneda. Ambas ramas cruzaban las calles Dorrego y 14 de Julio y se unían cerrando el triángulo en una sola vía dentro de la manzana 14 de Julio-20 de Setiembre-Roca-Peña.
Desde ahí la vía corría recta entre las calles Roca y Peña hasta cruzar la calle Corrientes. Luego hacía una curva que la llevaba a la manzana delimitada por Avellaneda, Las Heras, Alvarado y Sarmiento, donde las agujas separaban las seis vías que, tras cruzar Alvarado por paso a nivel con barreras, entraban a la estación.
Este ramal tenía en todo su recorrido la misma cota (altura), por lo que en las tierras bajas -entre las calles Guido y San Luis- fue necesaria la construcción de un terraplén, cuya lomita aún se ve en las calles transversales. Al cruzar Córdoba la cota coincidía con la calle. Su recorrido por las tierras altas, de Santiago del Estero a Las Heras, a su vez quedó en trinchera. La calle Tucumán cruzaba por encima de la traza por un puente de arco de ladrillo.
Sobre este puente discurrían las líneas de ómnibus 4 y 5 de la Compañía General Belgrano – Juan Cincotta S.A., distinguidos con una librea que combinaba los colores verde oliva en su parte inferior y gris plateado para su sección superior, que iban y volvían del puerto por la misma calle: en esa época Tucumán era una arteria de doble mano.
Había pasos a nivel habilitados en Independencia y en Córdoba. Por la primera pasaban los colectivos de las líneas 8, 9 y 10 de la Empresa de Micro-Omnibus La Marplatense, pintados completamente de blanco con franja y recortes en azul celeste. Las dos primeras continuaban por Jacinto Peralta Ramos y la 10 doblaba por la Avenida Cincuentenario (hoy Juan B. Justo), hasta la continuación de Tucumán. Por la segunda, que en aquel tiempo también tenía doble mano, discurría la línea 16 Compañía La Sarmiento, pintada de rojo en su sección inferior y blanco arriba, que buscaba su cabecera del puerto luego de pasar por la calle Talcahuano. Tiempo después, esta concesión fue traspasada a una empresa bien conocida en la actualidad: 25 de Mayo.
La estación.
La estación.
Ocupaba cuatro manzanas entre Las Heras y Sarmiento desde Alvarado hasta Alberti, tenía tres andenes de pasajeros con dos plataformas de trescientos metros, con sendos techos de chapa a dos aguas sobre columnas y cabriadas de hierro y paragolpes frente al edificio hacia el lado de Alberti.
Los andenes 1 y 2 tenían cada uno su vía auxiliar para sacar las locomotoras, por lo que entre las dos plataformas había cuatro vías. Los 2 y 3, en cambio, compartían plataforma. El andén 1 tenía un corredor para automóviles en toda su extensión, con dos entradas por Las Heras a la altura de Garay y de Alvarado y salida en Alberti. Había también un galpón para despacho de encomiendas con andén, vía para los furgones y entrada vehicular por Sarmiento.
El edificio, en forma de ele, fue construido con plano y dirección del arquitecto belga Jules Dormal. Contaba con un amplio y luminoso hall central, confitería, sanitarios, salas de espera general y para señoras, boleterías y kioscos. En la planta alta había oficinas y vivienda para el jefe. Federico F. Ortiz (“Arquitectura y Liberalismo” Buenos Aires, 1968) inscribe esta obra dentro de la corriente arquitectónica que llama “ecléctica fluida”.
Jules Dormal nació en Bélgica en 1846, estudió en la Escuela Especial de Arquitectura de París y estableció su estudio de arquitectura en Buenos Aires en 1870. Tuvo su consagración como arquitecto cuando reemplazó a Víctor Meano, muerto por un mucamo, en la terminación del Teatro Colón. Por igual motivo dirigió la construcción del Congreso Nacional.
También terminó las obras de la Casa de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, en La Plata, que se iniciaron por administración y del palacio del ganadero Celedonio Pereda, que es la actual embajada de Brasil, frente a la Av. Alvear, en reemplazo del arquitecto francés Louis Martin.
Se destacan entre sus obras, además de la estación Mar del Plata Sur, el diseño del Parque 3 de Febrero, el monumento a San Martín de la Catedral de Buenos Aires, el palacio Ortiz Basualdo, el Teatro Opera de Buenos Aires, el primer trazado del Barrio Parque Chas, pabellones del Jardín Zoológico de Buenos Aires y la sucursal de Villa Urquiza del Banco de la Nación. Fue socio fundador del Colegio de Arquitectos y de la Sociedad de Estímulo de las Bellas Artes, concejal de Buenos Aires y profesor de arquitectura. Falleció en 1924.
El edificio no tenía al principio el aspecto exterior actual sino que mostraba muchos adornos, especialmente en la torre del reloj rematada por un cupulín y en las dos cúpulas de los extremos del frente sobre la calle Alberti que tenían pizarra y ojos de buey. Años después, en coincidencia con la demolición de la Rambla Francesa y su reemplazo por el Casino de Bustillo, para seguir la moda de la arquitectura despojada que se impuso por la aversión a todo lo antiguo que se desató en esa época, el frente del edificio fue modificado y quedó con el aspecto mucho más liso y sobrio que presenta en la actualidad.
El proyecto original preveía la fachada principal sobre Sarmiento, donde pasaba el tranvía, con dos alas a cada lado de la torre del reloj y una cúpula en cada extremo. El ferrocarril decidió construir solamente el ala del lado de Alberti y dejó la otra en suspenso, como ampliación prevista para cuando hiciera falta. Por lo tanto, la torre del reloj quedó en el extremo del edificio, por lo cual le brindó un aspecto asimétrico no común en esa época. El espacio no construido quedó reservado y existió en su solar una cancha de básquetbol.
En la foro 7728,enviada por el Sr.Simòn Uriol,podemos ver parte del interior,cuando funcionaba como terminal de Omnibus.
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/7728
En las fotos 3717,4256,y 4260,enviadas por el suscripto,podemos ver el exterior de la estaciòn Mar del Plata Sud en distintos àngulos.
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/4256
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/4260
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/3517
En la foto 3887,enviada por el suscripto,podemos ver la parte posterior de la referida estaciòn:
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/3887
En las fotos 6733/34,enviadas por el suscripto,podemos ver,dos imàgenes de la estaciòn,una con el Reloj y la otra sin el mismo.
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/6733
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/6734
En la Foto 4785,enviada por el Sr. Josè Alberto Lago,podemos ver circulando un Tranvìa,delante de la Estaciòn.
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/4785
Una muy nìtida imagen de la Estaciòn,podemos ver en la Foto 3865,enviada por el Sr.Carlos Alberto de Adà:
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/3865
En el siguiente link,film “El Astro del Tango”,podemos ver la entrada del tren en la Estaciòn Mar del Plata Sud,en los primeros minutos de comenzar la misma.
Direcciòn:Luis José Bayón Herrera
Guión: Luis José Bayón Herrera según el argumento de Ariel Cortazzo y Conrado De Koller
Duraciòn 91 min – Blanco y Negro
Estreno: 7 de Febrero de 1940
Intèrpretes:
Hugo del Carril
Amanda Ledesma
Juan Mangiante
Carlos Rosingana
Ana María Lynch
María Esther Buschiazzo
Alfredo Jordán
Adrián Cúneo
Morena Chiolo
Berta Aliana
Amery Darbón
Nélida Bilbao
Regina Laval
Elisa Labardén
Aída Vignan
Dinorah Alian
Warly Ceriani
Música,Alberto Soifer,Juan de Dios Filiberto,Rodolfo Sciammarella,Luis Rubinstein,Harold Mickey y Miguel Caló
http://www.youtube.com/watch?v=T5w5yyRHyM8
Brillante reseña la del Sr. Tonon y magnífico una vez mas el aporte del Lic. Somma.
Es realmente un placer aprender de tan generosos y expertos comentaristas.
Atte. Prof. Julián Mendozzi.
Gracias al Sr.Carlos Luccitti por su entrega y al Sr. Tonón por su grato recuerdo explicativo.
Cordialmente
Eduardo
Recuerdos imborables acuden a mi memoria como el comentado oportunamente en
http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/5802
y, salvando las distancias, el lugar y el momento, me vino a la mente la letra del tango de Cobián y Cadícamo y que hicieran famoso el dúo D’Agostino-Vargas cuando interpretaban “A pan y agua”,
“En mi triste evocación
surge el tiempo que se fue.
¡Cuántos años han pasado
y parece que fuera ayer!…
¿Dónde está la que amé?…
¿Dónde está la que olvidé?…
El recuerdo me entristece
y anochece en mi corazón…
Viejo (Palermo) “Mardel” de entonces
hoy regresas a mi mente…
¡Cuántos amigos ausentes
como yo recordarán
esas noches de verbena,
esas noches de alegría,
y este tango que se oía
entre copas de champán…
Cdordialmente
Eduardo
porque ya que estan en restauracion no son las cupulas como eran originalmente, con su ornamentacion y reloj….
Mar del Plata: El último verano,el primero sin recibir pasajeros ni ómnibus,sólo vio entrar y salir a unos pocos móviles policiales que partían con las primeras luces del día y volvían tras la caída del sol. Durante los últimos tiempos,la abandonada imagen del lugar sumó la acumulación de vehículos secuestrados por la comuna durante operativos de tránsito.Apenas esas pocas señales de actividad ofrece el predio de la ex terminal de ómnibus,en Alberti y Sarmiento,con un edificio casi centenario,declarado patrimonio histórico de la ciudad.El traslado del transporte de larga distancia junto a la estación de trenes produjo malestar entre responsables y empleados de locales que funcionaban puertas adentro y provocó caída de ventas entre los comercios aledaños. Quizá la suerte les cambie en el mediano plazo.El gobierno municipal habilitó el año pasado un concurso de ideas para convertir esas dos manzanas en un espacio cultural y comercial.Uno de los proyectos presentados lleva la firma del arquitecto tucumano César Pelli,uno de los más reconocidos del mundo,pero fue relegado por la oferta del grupo local Emprendimientos Terminal,con proyecto del estudio local Mariani-Pérez Maraviglia.La propuesta elegida por la comuna asegura que el edificio, obra del arquitecto Jules Dormal,se destinará a actividades culturales. También contempla áreas comerciales,cocheras y espacios verdes..(La Naciòn 17-7-2011).
Como sabemos la Estaciòn MdP Sud,ocupaba 4 manzanas,que ademàs de la estaciòn propiamente dicha,estaba el galpòn de
encomienda y carga,molino,tanques de agua,lugar para revisar locomotoras,cabina de señales,etc.Habìa un camino lateral,que tenìa una entrada por Las Heras y otra por Alberti,protegido por un muro externo,que iba hasta Alvarado.Por Sarmiento y sobre un pequeño muro se extendìa un alambrado,que llegaba hasta la calle Alvarado,donde se cortaba a la altura de las vìas,donde habìa un paso a nivel.
El edificio en sì tenìa 2 plantas,con 2 fachadas,la externa y la interna.En P.B. la entrada principal era por Aberti,estaban allì la boleterìa,la sala de espera de señoras,la confiterìa,un subsuelo,un depòsito,baños para caballeros etc.Detràs de la oficina para guardas,se ubicaba paralelo a la calle Sarmiento un jardìn en forma rectangular,en el cual habìa ademàs una fuente.En la planta alta habìa 2 viviendas,una le pertenecìa al jefe de estaciòn,se componìa de 1 sala,comedor,4 dormitorios,cocina,2 baños,y en el sector cùpula,un salòn desde donde se podìa ver una panoràmica de la ciudad,ademàs podìa usarse la terraza.
La otra vivienda mas reducida,y cubierta por una mansarda,tenìa comedor,sala,un pequeño vestìbulo,2 dormitorios,cocina,y un baño.Habìa una despensa,donde lindera a la misma se encontraba una escalera caracol,la cual llegaba a un depòsito,donde estaba la escalera que conducìa al reloj.Tambièn en la planta alta existìan baños para los empleados de la estaciòn.Las fachadas externas se componìan de columnas en orden compuesto,apoyadas en un basamento,formaba una recova,que unìa las 2 calles,en la parte alta se observaban balaustradas,excepto las esquinas donde estaban las cùpulas con pinàculos,la de Sarmiento y Alberti era mayor a la otra.En el interior las fachadas tenìan cornisas,aberturas contramarcos y ornamentos.Las aberturas eran de madera,la mayorìa con vidrios,las rejas interiores y de la entrada eran de hierro fundido,artìsticas y con el logo del FCS.
Las modificaciones que tuvo esta hermosa estaciòn,fueron en la dècada del 30 y del 50,en la primera mencionada,y segùn informes tècnicos de la època,debido a la falta de un mantenimiento adecuado y a los desprendimientos que se producìan,por lo tanto se decidiò retirar todas las molduras y cornisas,los capiteles de las columnas,los contramarcos de los arcos,etc.,colocando en su lugar otro estilo con poca decoracìòn,se cambiaron revoques,se colocaron simil piedra,la planta alta quedò en color blanco, y en las cùpulas con revoque liso y en color ocre.
Estuve leyendo sobre Dormal, y por lo que sé hubo un atentado o algo así durante la Libertadora que dañó los ornamentos de las fachadas; y cuando se restauró, en lugar de reponer lo perdido, sacaron todo y quedó pelada como está lo que aún queda. Pero no estoy seguro de eso, me gustaría si alguien puede aportar datos más concretos sobre la destruccón del edificio de Dormal.
Recuerdo que siendo chico, cuando me trasladaba en colectivo, Empresa Gral. Belgrano, se veía el cruce en la calle Tucumán y Roca. Hoy podemos observar que, en lo que fue el trayecto de las vías, los terrenos conservan las formas que entonces tenían y que no corresponden al loteado que conocemos. También se observa en Independencia la elevación del terraplen. Otra curiosa forma es el de la plazoleta de Roca entre Buenos Aires y Entre Ríos. Algunas cosas pudieron haberse conservado como por ejemplo las vías del tranvía que hay en Castelli de Güemes a Sarmiento. Ojalá se conserven como recuerdo de un tiempo no tan lejano.
El ramal de acceso a Mar del Plata Sud,que estaba a unos doscientos metros más al sur del cruce de la vía sobre el arroyo Las Charcas, tenía dos empalmes que formaban un triángulo con la vía que corre paralela a la calle Guido;uno,el más usado,orientado al norte,a MdP Norte y de allí a Buenos Aires,con agujas a la altura de la calle Avellaneda y otro para el sud,a Mar del Plata Cargas y de allí,a Miramar etc.,con los cambios ubicados a la altura de la calle Saavedra.Lo gobernaba una cabina de señales llamada Empalme MdP cercana a la calle Avellaneda.Ambas ramas cruzaban Dorrego y 14 de Julio y se unían cerrando el triángulo en una sola vía dentro de la manzana 14 de Julio-XX de Setiembre-Roca-Peña.Desde ahí la vía corría recta entre Roca y Peña hasta cruzar Corrientes.Luego hacía una curva que la llevaba a la manzana delimitada por Avellaneda,Las Heras,Alvarado y Sarmiento,donde las agujas separaban las 6 vías que,tras cruzar Alvarado con paso a nivel con barreras,entraban a la estación.
Este ramal tenía en todo su recorrido la misma altura,por lo que en la parte baja,entre Guido y San Luis,fue necesaria la construcción de un terraplén,cuya loma aún se ve en las calles transversales.Al cruzar Córdoba la altura coincidía con la calle.Su recorrido por la parte alta,de Santiago del Estero a Las Heras,a su vez quedó en trinchera.
La calle Tucumán cruzaba por encima de la traza por un puente de arco de ladrillo.Sobre el mismo pasaban las líneas de ómnibus 4 y 5 de la Compañía General Belgrano-Juan Cincotta S.A.,distinguidos con una librea que combinaba los colores verde oliva en su parte inferior y gris plateado para su sección superior,que iban y volvían del puerto por la misma calle;en esa época Tucumán era una arteria de doble mano.Había pasos a nivel habilitados en Av. Independencia y en Córdoba. Por la primera pasaban los colectivos de las líneas 8, 9 y 10 de la Empresa de Micro-Omnibus La Marplatense,pintados completamente de blanco con franja y recortes en azul celeste.Las dos primeras continuaban por Jacinto Peralta Ramos y la 10 doblaba por la Avenida Cincuentenario,hoy Juan B. Justo,hasta la continuación de Tucumán.Por la 2da.,que era también doble mano,circulaba la línea 16 Compañía La Sarmiento,pintada de rojo en su sección inferior y blanco arriba,que buscaba su cabecera del puerto luego de pasar por la calle Talcahuano.Tiempo después,esta concesión fue traspasada a la empresa 25 de Mayo.
La estación,ocupaba 4 manzanas entre Las Heras y Sarmiento desde Alvarado hasta Alberti,tenía tres andenes de pasajeros con 2 plataformas de 300 metros, con techos de chapa a 2 aguas sobre columnas y cabriadas de hierro y paragolpes frente al edificio hacia el lado de Alberti.Los andenes 1 y 2 tenían cada uno su vía auxiliar para sacar las locomotoras,por lo que entre las dos plataformas había 4 vías.
Los 2 y 3, en cambio,compartían plataforma.El andén 1 tenía un corredor para automóviles en toda su extensión,con dos entradas por Las Heras a la altura de Garay y de Alvarado y salida en Alberti.Había también un galpón para despacho de encomiendas con andén,vía para los furgones y entrada vehicular por Sarmiento.En la planta alta había oficinas y vivienda para el jefe.El proyecto original preveía la fachada principal sobre Sarmiento,donde pasaba el tranvía,con dos alas a cada lado de la torre del reloj y una cúpula en cada extremo.El F C decidió construir solamente el ala del lado de Alberti y dejó la otra en suspenso,como ampliación prevista para cuando hiciera falta.Por lo tanto,la torre del reloj quedó en el extremo del edificio,por lo cual le brindó un aspecto asimétrico no común en esa época. El espacio no construido quedó reservado y existió en su solar una cancha de básquetbol.En sentido práctico,el edificio fue concebido al revés,ya que la mayoría de los pasajeros siempre llegó por el lado de la calle Las Heras,cuyo frente da hacia el centro de la ciudad.El uso corriente transformó en fachada principal a la de Alberti y en acceso más usado al ubicado en esa calle,que en realidad había sido planificado como secundario.En 1948,tras la estatización de los ferrocarriles,el intendente municipal Juan Josè Pereda remitió a la Dirección Nacional de Transporte una solicitud para eliminar el servicio ferroviario de la Estación Mar del Plata Sud.Fue aprobada en 1950 y durante el año siguiente fueron retiradas las vías. Poco después se destinó el edificio,con la parte de las plataformas que va desde la calle Alberti hasta Garay, a cumplir funciones de terminal de ómnibus de larga distancia.Los ómnibus hasta esa fecha llegaban a instalaciones separadas propias.Había una en el lote triangular de San Martín,Mitre y Diagonal Pueyrredón (frente a la catedral),otra en Bolívar y Córdoba y tambien en un terreno triangular ubicado en Av. Independencia,Bolívar y Diagonal Pueyrredón.En principio se usó para los ómnibus la entrada de automóviles que ya tenía la estación y para las paradas la plataforma del andén 1.La única adaptación a su nuevo destino fue el retiro de los rieles y la colocación de un cartel sobre el frente de la calle Alberti que decía Terminal de Ómnibus Presidente Perón.Luego las autoridades de la autotitulada revolución libertadora de 1955 procediò a retirar el nombre.Años después se habilitó otra entrada para ómnibus por el lado opuesto y se utilizó al andén 3 para las nuevas paradas.Las marquesinas originales fueron retiradas y se cubrió todo con un techo parabólico sostenido por las mismas cabriadas y columnas.El espacio de las vías principales fue pavimentado y se construyeron allí locales comerciales.Asimismo,el paredón sobre Las Heras fue demolido,por lo cual toda la estación quedó visible desde la calle.En tiempos del ferrocarril,ese paredón resguardaba su intimidad y ocultaba sus movimientos a los transeúntes.Las dependencias del primer piso fueron usadas,durante muchos años,como oficinas estatales de transporte.Hacia 1965 funcionó allí el Registro Provincial de las Personas, hasta que fue mudado cuando el personal se negó a entrar por temor a un derrumbe.Es decir que en ese edificio hasta se celebraron matrimonios…En las dos manzanas comprendidas entre Garay y Alvarado, luego de desmanteladas las instalaciones ferroviarias, hubo circos y parques de diversiones. Más tarde sus terrenos fueron loteados y vendidos igual que el espacio que ocupaban las vías, cuyo sector de trinchera fue rellenado.La venta fue dispuesta por los Decretos 15054/50 y 6918/55.Pueden encontrarse todavía algunos restos del paredón primitivo de la estación en la vereda par de Las Heras,en las dos cuadras que van de entre Garay y Alvarado.Uno de los pilares del portón de la entrada de vehículos de Las Heras casi esquina Alvarado aún existe y forma parte de la entrada a la playa de estacionamiento del hotel gremial de la Federación Gráfica Bonaerense.Aún tiene empotrados un guardacanto hecho con un riel y los sostenes de las bisagras confeccionados a partir de eclisas en desuso.Un lote de 123,48 m2 del predio de la estación, en Sarmiento esquina Alvarado, fue cedido a la Municipalidad de General Pueyrredón, para que se instalara allí la sub-usina que abastecía de electricidad a los trolebuses. Hoy el edificio de esa instalación es usado por el Sindicato Unión Ferroviaria.El espacio que había sido ocupado por la vía de acceso,cuyo sector de trinchera fue rellenado y, como ya dijimos, fue enajenado y vendido.Los terrenos trapezoidales sobre Roca de Entre Ríos a Tucumán, ambos de 3.749,78 m2 cada uno,fueron comprados por la Municipalidad de General Pueyrredón y escriturados el 31 de diciembre de 1974, para formar la plaza Martín Güemes.Después de levantadas las vías pero antes de ser rellenada su traza,aproximadamente hacia el año 1952,como se había abandonado el mantenimiento,la trinchera se inundó y se formó un pequeño arroyo.Las familias de la zona no dejaban ir a jugar a los chicos allí,porque se comentaba que un niño se había ahogado al caer a la excavación a la altura de la calle Buenos Aires.
Desde Corrientes a Las Heras hay lotes con lados curvos porque seguían la traza de la vía.Resultan especialmente visibles en el cruce de Arenales,entre San Lorenzo y Roca,donde en ambas veredas hay edificios con las medianeras laterales oblicuas y un sector de pavimento más nuevo que sigue exactamente la misma línea.En Lamadrid ocurre lo mismo,en su intersección con San Lorenzo.En el cruce de Las Heras y Avellaneda el lote de la esquina tiene sus laterales visiblemente curvos y el chalet contiguo esta edificado en forma oblicua,aunque aquí no se presentan huellas en el pavimento pues esas calles,cuando pasaba la vía,aún eran de tierra.En Entre Ríos existió un puente sobre la trinchera,algunos de cuyos restos aún se ven,apenas asoman entre el césped de la plaza Güemes.Había dos pasos a nivel importantes,en Av. Independencia,donde aún se nota la elevación del terraplén y en Córdoba,donde el espacio de la vía fue rellenado con asfalto cuyo negro contrasta con el gris claro del cemento que pavimenta esta calle.
En un tendido eléctrico de media tensión que iba por la calle Hipólito Yrigoyen quedó durante mucho tiempo, espués de suprimido este tramo, una red colocada debajo de los cables instalada con el fin de que no cayeran sobre la vía,debido a algún eventual accidente.El tramo desde los empalmes en Guido y Avellaneda y en Guido y Saavedra hasta un paragolpes que se colocó antes del cruce con España entre Roca y Peña no fue levantado porque las locomotoras de vapor Vulcan Foundry,que arrastraban los trenes de pasajeros,eran demasiado largas y pesadas para el puente giratorio de la estación Norte y las llevaban a invertir a ese triángulo.Cuando esto fue solucionado y las locomotoras radiadas, las vías quedaron sin uso hasta que en la década de 1970 fueron levantadas y los terrenos vendidos.Las manzanas que van de Guido a XX de Septiembre muestran las medianeras curvas,porque seguían el trazado de la vía.Es especialmente visible la disposición oblicua de los 3 edificios torre que dan frente a la calle Dorrego.También se advierten huellas en los pavimentos que cruzaban los rieles.La cabina de señales con su cartel perduró tapiada durante algunos unos años,hasta que fue demolida ante reclamos de los vecinos,que temían que fuera ocupada.Hoy solo queda de ella una base casi completamente oculta.El puente del F C sobre el arroyo aún existe,a la altura de Guido y Castelli.La estación tuvo una vida ferroviaria activa de 39 temporadas de verano.Según versiones, el F C Sud no estaba interesado en esta estación, que le habría sido impuesta por los diputados nacionales Emilio Mitre,Carlos Pellegrini y Pedro O. Luro como condición para facilitarle la aprobación de los ramales al Puerto,a Miramar y a Balcarce,que la empresa del F C si había pedido.No gustaba tampoco a los lugareños,que consideraban la vía como una valla al progreso que llegaba desde el centro y que,además de los trenes,traía acarreada la desvalorización de los terrenos de atrás de la vía.Al ser una estación usada solamente en verano y cercana a la costa,era categorizada como para porteños y carente de interés para los marplatenses.Hay que reconocer que cuando fue construida la estación,el transporte local de pasajeros era lento e incómodo y los carruajes se bamboleaban por los irregulares empedrados para salvar la distancia entre la estación norte y la zona turística de la ciudad,lo que hacía que el viaje fuera más cómodo cuanto más cerca de esa zona llegara el tren.Pasados los años,con la incorporación del tranvía primero y con el perfeccionamiento de los pavimentos y la constante modernización de los automotores tanto particulares como de los ómnibus y colectivos después,la primitiva considerable distancia se hizo insignificante y tornó innecesaria la entrada tan profunda del F C en el ejido urbano.Recordemos,además,que las estaciones Norte y Sud fueron popularmente llamadas Estación Vieja y Estación Nueva.(Fuente: poseeo la mayorìa de datos sobre el tema ferroviario,pero optè por transcribir en gran parte el importante resumen publicado por BusARG en 2004).