El crecimiento de la motorización en el mundo es un hecho. Se estiman que transitan a nivel global más de 1000 millones de vehículos y se calcula que se duplicará para 2050. El transporte motorizado es causante de muchas problemáticas que repercuten en la salud, la economía, el medioambiente y el bienestar social. Es por ello que, en la Nueva Agenda Urbana de 2016, se destaca el papel del trasporte urbano sostenible -conformado por el transporte no motorizado, el transporte público y, vehículos y combustibles más eficientes- para hacer frente a estas problemáticas.

La Organización de las Naciones Unidas (ONU)  estableció el 3 de junio como Día Mundial de la Bicicleta porque constituye un medio de transporte sostenible, sencillo, asequible, fiable, limpio y ecológico que contribuye a la gestión ambiental y beneficia la salud.

Es importante entender que la movilidad urbana no tiene efectos exclusivamente económicos o sociales. También concierne a cuestiones sanitarias y medioambientales.  Por  dichos motivos la ONU reconoce la necesidad de fortalecer y de seguir coordinando esfuerzos a todos los niveles (…) a fin de aprovechar al máximo el potencial de la bicicleta.

El rol de la bicicleta es importante porque resulta un método práctico para combatir el sedentarismo y prevenir enfermedades no contagiosas. La Organización Mundial de la Salud (OMS) destaca que el transporte, además de representar un componente esencial de la vida diaria, conforma la base que posibilita el acceso a bienes y servicios.

El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) reitera que las actividades como caminar o usar la bicicleta facilitan la cohesión social por ser medios más baratos, flexibles y personalizables. Sin ellos las personas no podrían acceder a las actividades económicas y sociales como la educación, salud y otros servicios urbanos.

Los barrios periféricos -que generalmente también son los de menores ingresos- se ven perjudicados por motivos diversos: oferta deficiente de movilidad, costos monetarios más altos de traslado, percepción de discriminación y de inseguridad.

A pesar de ser parte de la ciudad, el acceso a las actividades normales que se desarrollan en una sociedad (trabajo, educación, salud, cultura, entre otras) se ven dificultadas. Es en este panorama que el ciclismo urbano sirve como herramienta para la equidad, ayudando a eliminar esas desigualdades estructurales, evitando la marginación de los diferentes grupos que componen nuestra comunidad.  Sin embargo, las rutas deben conectarse con los destinos principales, extenderse por diferentes puntos de la ciudad y con tramos continuos.

Mar del Plata, una ciudad sin infraestructura

Mar del Plata tiene carencia de infraestructura que facilite el uso de la bicicleta. En 2015 los viajes en este medio de trasporte no superaron el 3%, mientras que el 85% fueron realizados por algún transporte motorizado. Esta elección se está cobrando sus consecuencias: la congestión de las calles, la contaminación sonora, la quema de combustibles fósiles, los accidentes de tránsito, entre otras.

A pesar de la motorización, en Latinoamérica, el ciclismo urbano se encuentra en crecimiento y se han construido aproximadamente 2513 kilómetros de ciclovías y bicisendas, aunque aún el uso de la bicicleta en las ciudades no representa más del 6%. Según el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente, nuestro país no cuenta con políticas ni compromiso con el trasporte no motorizado. Aun así, existen ciudades que sí han trabajado para desarrollar este tipo de movilidad, como Rosario (Santa Fe), o Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que cuentan con más de 100km en ciclovías y bicisendas directas, continuas, extensas, y sistemas públicos de bicicleta. El porcentaje de uso de la bicicleta es de 5,3% y 3%, respectivamente, según el BID.

En Mar del Plata, aún con carencias en materia de ciclismo urbano, el porcentaje de uso es alto, pero ha descendido en los últimos años.  En las décadas del 40 y 50, una de las postales características de nuestra ciudad era el retorno de los trabajadores a sus hogares. La bicicleta era el trasporte de los obreros y aún se recuerda cuando cientos de personas bajaban por la Av. Colón en este medio de transporte. Sin embargo, esta imagen fue desapareciendo. Esta es una visión de la realidad marplatense que hay que observar y buscar mejorar.

Los resultados que podemos ver hoy en día en las ciudades europeas donde el ciclismo urbano es un modo de trasporte cotidiano, están sumamente relacionados con las decisiones sobre circulación gestadas durante los años 50 en adelante.

Las recomendaciones del Banco Interamericano de Desarrollo para promocionar el ciclismo urbano se centran en tres ejes: educación y cultura; infraestructura; trabajo conjunto de instituciones y el primer paso, es definir una visión. Es esencial el planteo de metas y objetivos claros que permitan delimitar el trabajo y señalarnos hacia dónde queremos ir.

La reestructuración de las instituciones que trabajan con las políticas de movilidad, el cambio de mirada sobre el trasporte no motorizado y la producción normativa también son elementales.

Es necesario afianzar la relación entre las organizaciones ciudadanas, sector privado, instituciones educativas y medios de comunicación.  Un intercambio de ideas entre estos actores permite elaborar trabajos con mayor eficacia. La participación de los medios y del ámbito educativo es fundamental para la promoción, concientización y divulgación de la información.

El crecimiento urbano trae consigo retos complejos. Por ello es importante pensar en el presente, qué queremos lograr en el futuro. En este contexto, la bicicleta puede ser el vehículo que nos lleva a la superación de los desafíos, por ser un elemento simple, económico y ecológico, pero que significa una herramienta eficaz para lograr una mayor justicia social y un mejor lugar para todos.