Walter Santoro*

El libro “Gardel, vuelo siniestro. La verdadera historia del accidente aéreo, Medellín 24 de junio 1935”  pretende echar luz sobre el accidente aéreo donde perdiera la vida Carlos Gardel, poniendo la información a disposición del público, después de 85 años de incertidumbre y especulaciones. El trabajo de investigación realizado por Mauricio y Manuela Umana con la colaboración de la Fundación de Industrias Culturales Argentinas, más toda la documentación recuperada de los expedientes judiciales desaparecidos luego del año de 1938, archivos que recuperados hace tan solo 6 años en el altillo de la biblioteca de los Archivos Judiciales en Medellín y que fueron enviados al Archivo General de la Nación en Colombia. Se recuperó además el libro escrito durante los procesos judiciales sobre el siniestro aéreo ocurrido el 24 de junio de 1935, por el abogado Dr. Alfonso Uribe Misas, apoderado de la “Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos” (SCADTA), libro que fue prohibido en su momento por el Gobierno de Colombia. Se cierra así un capítulo de nuestra historia, dando espacio a la Verdad de la muerte de quien fue el máximo exponente de la canción popular del siglo pasado y embajador eterno de nuestra cultura.

El destino ha querido que luego de décadas de tinieblas, sea posible con esta publicación, que “La Verdad” salga a la luz pública. Como bien escribió el mismo Alfonso Uribe Misas, citando un versículo de Lucas el Evangelista: “No hay nada oculto que no haya de ser manifestado; ni nada escondido que no haya de ser conocido”

Gracias a las nuevas tecnologías, hoy un libro puede cobrar vida en sí mismo a través de la tecnología de códigos QR; se incorporan al volumen de 384 páginas: la última película filmada en Bogotá, remasterizada y coloreada, sobre la despedida de Gardel 10 días antes del accidente, una simulación del accidente y más de 150 fotos inéditas extraídas del expediente, sumadas a varios documentos que muestran la realidad de lo ocurrido.

El accidente

El accidente se produjo durante el proceso de decolaje del Ford Trimotor “F-31” del “Servicio Aéreo Colombiano” (SACO), que al mando del aviador colombiano Ernesto Samper Mendoza, pierde el control saliéndose de la pista, para estrellarse contra el Ford Trimotor “Manizales” de la SCADTA, que al mando del aviador alemán Hans Ulrich Thom, esperaba su turno en la zona de seguridad autorizada para dicho fin.

El siniestro aéreo dejó como saldo final la muerte de 17 personas, entre las que se contaba el mayor exponente del tango rioplatense de todos los tiempos, cantante, compositor y actor Carlos Gardel, algunos de los miembros de su comitiva artística e importantes personalidades de la vida nacional e internacional.

La aerolínea SACO, propietaria del avión que ocasionó el accidente,  pretendió descargar la responsabilidad de lo ocurrido, inculpando al aviador Thom de la SCADTA, basados en absurdas teorías. Aseguraban que el avión de la SCADTA había avanzado hacia el centro de la pista, interponiéndose en la ruta de despegue del avión de la SACO. Adicionalmente trataron por todos los medios de designar la zona de emergencia, como pista auxiliar, paralela a la pista principal.

El mismo 24 de junio de 1935, las directivas de SCADTA solicitaron los servicios del abogado Alfonso Uribe Misas, con el fin de representar a la compañía en los procesos judiciales relativos a la investigación del siniestro aéreo. De inmediato Uribe Misas solicitó la “Inspección Ocular” como instrumento de defensa de la SCADTA, ante las acusaciones de la SACO.

2-Repercusiones mundiales sobre el accidente

Últimas horas de Gardel en Medellín

Muy temprano en la mañana del lunes 24 de junio el aviador Ernesto Samper Mendoza volaba a Medellín, en su acostumbrado avión CurtissKingbird D-2, matrícula K-1 desde Bogotá, en compañía de Carlos Calle y Reinaldo Arango Vélez, sub-gerente de la SACO. Del aeródromo se dirigió al Club Unión para desayunar y celebrar todo lo que estaba sucediendo, en compañía de Reinaldo Arango y Jaime Restrepo, agente de la SACO en Medellín. Samper permaneció en el Club esa mañana. A medio día se dirigió a casa de Joaquín Ángel, donde almorzó y recogió a sus compañeros para ir al aeródromo “Olaya Herrera”.

Plano #3 Cuadernos de la Comisión Investigadora, Peritos. Accidente Olaya Herrera, 24 Junio de 1935.
Digitalizado y reconstruido por Mauricio Umana.

El Ford Trimotor de matrícula “F-31”, al mando de los aviadores americanos Stanley Harvey y John McMillan, ya estaba arribando a Medellín desde Bogotá, en su ruta hacia la ciudad de Cali, con Carlos Gardel y su comitiva a bordo, cuando Ernesto Samper Mendoza y sus compañeros llegaban al aeródromo.

Allí, Ernesto Samper, a pesar de contar con pocas horas de vuelo de entrenamiento en el Ford Trimotor, decidió relevar a la tripulación de pilotos americanos que traían el avión desde Bogotá, a fin de continuar con su ruta de Medellín a Cali, donde los esperaba una gran multitud. Era una gran ocasión para inaugurar con sus recién adquiridos aviones Ford Trimotor, la ruta de la SACO de Medellín a Cali.

Abordaron el Ford Trimotor “F-31”, el piloto Ernesto Samper Mendoza, el joven de 18 años Willis Bennington Foster Stuart en el puesto del copiloto, GrantYetmanFlynn, jefe de transito de la SACO atendiendo a los pasajeros y Carlos Gardel con su comitiva, conformada por: Alfredo Le Pera Sorrentino, José María Aguilar, Guillermo Desiderio Barbieri, Ángel Domingo Riverol, Alfonso Azaff, Josep Plaja, José Corpas Moreno, Henry Swartz y Celedonio Palacios.

Mientras el avión de la SACO se dirigía a la cabecera sur del aeródromo, desde donde iniciaría su carrera de despegue, el también Ford Trimotor “Manizales” de la SCADTA se preparaba en la zona de cargue para iniciar su viaje con destino a la ciudad de Bogotá, al mando del aviador alemán Hans Ulrich Thom, el copiloto Hartmann Fürst (Fuerst), el jovencito Juan Hernando Castillo de 14 años que oficiaba como camarero y los pasajeros: Estanislao Zuleta Ferrer, Jorge Moreno Olano, Guillermo Escobar Vélez y el ciudadano estadounidense Lester W. Strauss.

El aviador alemán preparaba su salida, cuando el también aviador alemán ErnestModrow, le advierte de las condiciones del viento y de la imprudencia del aviador Ernesto Samper Mendoza que se dirigía para despegar con viento de cola, hacia la cabecera sur, con un avión que se observaba sobrecargado de peso. Ante esto, el aviador Hans Ulrich Thom, apura sus maniobras con el fin de poder observar la imprudente maniobra de Ernesto Samper Mendoza. Pide autorización a Carlos Eduardo Hermann, capitán del aeródromo para retirar las cuñas de las ruedas. Inicia el carreteo hacia un lado de la pista haciendo un viraje brusco, casi de 180 grados sobre su rueda izquierda para poner la nariz del aeroplano hacia el sur, permaneciendo en la zona de cargue y descargue de la Scadta; luego avanza el aeroplano un poco más y lo sitúa muy cerca de la línea demarcada con piedras blancas, que la separa de la zona de emergencia, a unos 75 metros del centro de la pista de cascajo.

En este punto tenía mejor visibilidad sobre el avión de Samper, puesto que el sembrado de maíz a su izquierda, le bloquea la visón hacia la cabecera Sur.  El empleado de la Scadta, Jesús M Guerra se sitúa al lado derecho del “Manizales”, con sus banderas abajo, en espera de que el “F-31” de la Saco despegue, para autorizar por medio de su bandera a cuadros amarillos y azules, el ingreso del “Manizales” a la pista.

Ernesto Samper Mendoza continuaba realizando los chequeos de su Ford Trimotor en la cabecera sur del aeródromo. Sentado en las sillas de pasajeros en la primera línea a la izquierda Henry Swartz, y detrás de este, el gran artista y cantante de tangos Carlos Gardel. Samper embriagado por el éxito no podía pensar con claridad.

Observa como Antonio Arango, desde el otro lado de la pista baja la bandera roja y sube la de cuadros Amarillos y Azules, indicándole que está autorizado a iniciar su despegue.

El avión de la SACO inicia su carrera por el centro de la pista de cascajo con el estabilizador posicionado “nariz abajo” para poder levantar la cola en la primera parte de su carrera y poder tener mayor control del avión. El gran peso acomodado en la parte posterior del avión, en donde había sido necesario acomodar parte del equipaje de Carlos Gardel, una gran maleta que taponaba la puerta de salida, otras en el baño, más los rollos de películas y el telón que debían llevar desde Medellín a Cali, y que a última hora trajeron los hermanos Uribe, sumado a la velocidad del viento de cola y a la no reubicación del estabilizador de cola a su posición de “nariz arriba” cuando el avión había logrado tomar impulso, hizo que el avión asentara de nuevo su rueda trasera y tomara un curso errático. Estas condiciones adversas incrementaban el esfuerzo del aviador Ernesto Samper Mendoza para jalar la cabrilla y tratar de levantar el avión.

El avión corre torcido sobre su eje longitudinal sin dirección definida. Se desvía en una gran curva hacia su lado derecho, más de 30 grados de su rumbo inicial, invade la grama de la zona de emergencia, paralela a la pista principal y sigue sin dirección definida hacia los hangares de la Scadta.

El Ford Trimotor “F-31” va sin control direccional y pierde rápidamente la velocidad; solo obedece a las extrañas e incomprensibles fuerzas del destino.

El banderillero de Scadta, Jesús M Guerra, al ver que el avión de la SACO se dirige hacia ellos, agita su bandera roja de señales, pero después suelta ambas banderolas y corre despavorido hacia el centro de la pista de cascajo, tratando de evitar que el avión lo atropelle. El Ford Trimotor “F-31” logra levantarse unos pocos centímetros inclinado hacia la derecha, ya cuando no puede evitar encontrar en su trayectoria al otro Ford Trimotor, el “Manizales” de la Scadta. Un golpe seco sigue al aparatoso choque que termina sin misericordia con los sueños e ilusiones de la gran mayoría de los pasajeros, incluida la vida de Carlos Gardel.

Antecedentes y Consecuencias del accidente

La compañía norteamericana Pan American Airways (PAA), propietaria secreta de más del 80% de la SCADTA, venía siendo presionada por el departamento de Estado norteamericano, para que reemplazara todo el personal alemán de aviadores y personal técnico de dicha compañía. Juan Trippe, presidente de la PAA, había encontrado en Ernesto Samper Mendoza, el instrumento para consolidar otra empresa en Colombia, que con el apoyo del Estado Colombiano, pudiese en el mejor momento posible desplazar todo el personal alemán de la SCADTA, sin perjudicar sus intereses.

Eran tiempos de mucha rivalidad entre los aviadores de la SACO y de SCADTA. Ernesto Samper Mendoza y sus asesores habían inventado, por medio de una jugada jurídica, una forma de “correo aéreo expreso”, con el que le estaban realizando contrapeso al monopolio que por más de catorce años había tenido la SCADTA. Además, ya con la adquisición de los dos Ford Trimotor entraban a competir con más fuerza con el transporte de pasajeros y de carga. Ya desde el año anterior, transportaban el periódico “El Tiempo” (accionista de la SACO), desde Bogotá a otras ciudades.

La SCADTA había tenido que hacer mayores gastos en publicidad, y había reducido el costo de sus pasajes, hasta el punto de ofrecer la ruta de Bogotá a Medellín por cuarenta pesos. Pero en vista de la pronta celebración del Congreso Eucarístico Nacional en Medellín, la SACO ofrecía la misma ruta por solo treinta pesos.

En agosto de 1934 la PAA había tenido que enviar a Colombia a Grant Mason, director de la División Caribe de la compañía, con una asignación especial que comprendía realizar un rápido estudio de la SCADTA, de sus directivas, de la organización de su correo aéreo y express, lo mismo que de la SACO y de las relaciones con el nuevo gobierno que tomaba posesión en esos días.

El siguiente texto es un aparte de lo que escribió Grant Mason en su reporte luego de visita, en relación con la SACO:

« Samper mantiene las más cordiales y respetuosas relaciones con Pan American System, incluyendo con Umca, pero Scadta hace todo lo posible por poner obstáculos en su camino y él ha dicho en muchas ocasiones desde la llegada a Colombia de sus dos aviones, que tendría el mayor placer en perjudicar a Scadta de cualquier manera posible. Para la formación de Saco, Ernesto Samper fue ayudado en gran medida por su primo el abogado Joaquín Samper, quien tiene considerable influencia política, pero quien le ha retirado su apoyo últimamente por razones personales. El Gobierno colombiano otorgó a Samper $13.500 para comprar cuatro aviones bimotores con ciertas especificaciones, que los tres Kingbirds que está ahora operando cumplen y el Ford que se entregará en un futuro próximo ».

Continúa más adelante en el informe con lo siguiente:

« El señor Tietjen me informó justo antes de mi partida de Barranquilla que pretendía otra vez, reducir la tarifa a $40 para “matar a Samper”. Aunque no estaba en condiciones de insistir en mi punto, le mencioné al señor Tietjen que Samper en la actualidad es prácticamente un héroe nacional colombiano y que cualquier esfuerzo abiertamente para ahogar a su Compañía reduciendo las tarifas tendría ciertamente una reacción muy desafortunada del publico y funcionarios de gobierno contra Scadta y que, además, cada hombre de negocios con quien he hablado me ha enfatizado que ellos seguirían utilizando la línea de Scadta, en lugar de Saco a pesar de las tarifas más altas ».

En lo referente a las relaciones con el gobierno, Grant Mason escribe también lo siguiente:

« ….Lo cierto es que Scadta está mal representada ante el Gobierno de Colombia.

2. El monopolio de correo aéreo de Scadta es a la vez su fuerza y su debilidad. Como se mencionó aquí antes, el monopolio ha sido gravemente atacado por ciertos sectores del Gobierno, prensa y el público. Ahora, Samper y Saco están basando su principal ataque con la afirmación bastante justa de que el monopolio no solo es inconstitucional sino que ha demostrado ser en la práctica perjudicial para el país. El manejo de Scadta de este problema sólo sirve para confirmar los reclamos de Samper.

….. 4. Recortes de “El Tiempo” de los días 5 de agosto y 1 de agosto se adjuntan aquí con una reseña del ataque a Scadta en la Cámara de Representantes de Colombia. Las autoridades de Inmigración de Barranquilla reportaron a Bogotá mi llegada a Colombia y “El Tiempo” en la mañana de mi llegada a la capital. ».

En la página doce del informe escribe:

«I.  CONTROL DE SCADTA POR PAN AMERICAN.

1. Durante mi primera conversación con el Sr. Tietjen en Barranquilla, antes de mi viaje a Bogotá, me informó que el Ministro de Guerra Pumarejo le había dicho dos semanas antes que había oído rumores en relación de que Pan American controlaba Scadta y que, si dicho control fuese confirmado el Gobierno en cualquier momento anularía de inmediato las concesiones y los contratos de Scadta. Tietjen declaró que los rumores provenían en gran parte de la Legación Americana y estaban resultando muy embarazosos para Scadta. Tietjen y, más tarde, el Dr. Zimmerman, me interpretaron la política del Gobierno de la siguiente manera:
2. A) Aunque el actual control de Scadta es alemán es un control local que no tiene ninguna relación con el Gobierno alemán y las ganancias Scadta en gran parte se están reinvirtiendo dentro de Colombia.
3. B) El Gobierno colombiano se opondría al control por parte de Pan American puesto que nuestra Compañía, si es solo en virtud de nuestro subsidio de Washington, es prácticamente una dependencia del Gobierno de Estados Unidos y los beneficios de Scadta, bajo nuestro control, serian sacados de Colombia. »

En la página 14 del informe escribe:

« 4. Tuve una larga conversación con el Dr. Uribe Holguín. Me dijo, con cierta confianza, que Scadta deliberadamente había puesto muchos obstáculos en su camino para representar a nuestras tres compañías en Colombia y me dio varios sorprendentes ejemplos de dicha oposición. Estaba profundamente molesto por la política de Scadta al expresar su deseo de cooperar con él, mientras denegaba su cooperación e incluso se oponía a él. El Dr. Uribe Holguín era firme en su opinión de que nuestra Compañía debía obtener y ejercer el control de Scadta con la seguridad de que el Gobierno colombiano lo vería favorable. Me informó, y fue confirmado por muchas personas responsables en Bogotá, que sus relaciones con el Dr. Alfredo López eran excelentes y que, si lo autorizábamos a hacerlo, él oficialmente o personalmente podría determinar si la Administración de López estaría a favor de un abierto control de Scadta de nuestra parte. Fui enfático con él en que en la actualidad solo teníamos una minoría de capital directo en Scadta y que bajo ninguna circunstancia debía intentar fijar la política de la administración de López con respecto a nuestro control hasta recibir instrucciones específicas de usted o el Sr. Trippe. »

Grant Mason trató por todos los medios de evitar que sus interlocutores se enteraran de que la PAA poseía más del 80% de la mayoría accionaria de la SCADTA.

Alegato final.

En febrero de 1937, durante la presentación de su ALEGATO DE SEGUNDA INSTANCIA, y al final en sus conclusiones terminaba así:

«ÚNICOS RESPONSABLES DEL SINIESTRO

1º El Gobierno Nacional, por haber expedido una patente para el manejo de trimotores con pasajeros y carga, a un piloto inexperto, que tan sólo había adquirido en los Estados Unidos la patente de piloto privado, o aficionado, o de turismo, que tan sólo había manejado pequeños aviones de un solo motor, propios para estudiantes de aviación y que, dos meses antes del siniestro, había sido como no apto para el manejo de trimotores, por el Director Técnico del aeródromo de Kansas City;

2º El servicio Aéreo Colombiano (Saco), por haber confiado el manejo de trimotores con pasajeros y carga a un piloto inexperto, por cuyos actos debe responder tal Compañía;

3º El mismo aviador Samper, por haber tomado bajo su dirección personal el manejo de trimotores con pasajeros y carga, sin haber recibido la instruccióntécnica necesaria para ejercer tan delicado o cio.

Señor Magistrado: He tenido que decir amargas verdades, y mi sangre de colombiano se rebela al proferirlas. Fui gran admirador de Ernesto Samper. Tuve el gusto y el honor de suscribir, en compañía de los doctores Gil J. Gil y Antonio Mesa, el informe que solicitó la Sociedad de Mejoras Publicas de Medellín para la adjudicación de la medalla del civismo. No vacilé un instante en pedir ese honor para el insigne colombiano, a quien yo cali qué de ilustre por su grande energía, por su arrojo sin par y por haber sido el precursor de la aviación nacional. Nunca osará mi pluma marchitar sus laureles, que son inmarcesibles. Quiso la mala suerte que surgiera esta cuestión, en que se quiso comprometer la responsabilidad de la Compañía que tengo el honor de representar, y entonces me acordé del dicho dellósofo: “AmicusPlatus, sed magisamica veritas”(5).

Muy respetuosamente le pido, en mérito de lo expuesto, que con rme la providencia apelada, en la cual rechazó el señor Juez las objeciones formuladas por el Dr. LópezSanín, apoderado de la Saco, contra el dictamen pericial de los señores John M. Mattis y Frank J. Ambrose.

Medellín, febrero 15 de 1937. Señor Magistrado,

Alfonso Uribe Misas »

Toda la actuación Civil, luego de que se fallara en contra de la Saco en mayo de 1938, fue desaparecida.

* Presidente Fundación Internacional Carlos Gardel