Por Marcelo Solari

Marcos Siebert tuvo, sin dudas, un año 2023 impresionante. Y sus muy buenos resultados le significaron ser reconocido como el deportista marplatense más destacado con el premio Lobo de Mar de Oro. Ese galardón tan especial, sus comienzos y la planificación de lo que viene, en extensa charla con LA CAPITAL:

-¿Por dónde querés empezar? Por el karting, la Fórmula 4, el título europeo o el Lobo de Mar de Oro?
-Creo que lo principal es hacer hincapié en el Lobo de Mar de Oro. La primera vez que fui ternado fue en 2006, si no me equivoco. Hace 17 años. Si bien este año, como a lo largo de mi carrera, he asistido a muchas galas y premiaciones muy buenas, como las de la FIA, el Lobo de Mar es un premio especial para mí en lo sentimental. Tanto para mí como para cualquier deportista marplatense o de la zona, especialmente por el hecho de que es la distinción con la que arrancás a destacarte en tu deporte. Me acuerdo de cuando arranqué a correr en karting y te anunciaban que estabas ternado para el Lobo de Mar y era como “¡uh!”. Es el gran premio que sigue teniendo una importancia poderosa para la ciudad. Después de tantos años, haber sido distinguido con el Lobo de Mar de Oro como uno de los mejores deportistas marplatenses del año, sin dudas que tiene un valor sentimental muy, muy grande y lo disfruté mucho.

-Obviamente tenías tus méritos pero ¿de alguna manera te sorprendió esta distinción?
-Sí, sabía que podía ser uno de los candidatos por lo grande e importante del campeonato que gané. Pero son muchos y muy buenos los deportistas que se destacan en Mar del Plata, así que sabía que tenía una gran competencia. Me puso muy contento y estoy muy agradecido.

-Nos remontamos ahora a 2016. Fue enorme aquel título en la Fórmula 4 Italiana, además de la repercusión adicional de haber dejado a Mick Schumacher en el camino. ¿A la distancia pensás que no tuvo el reconocimiento que debió haber tenido o que aún con esas credenciales no conseguiste afianzarte como para aspirar a una butaca en la Fórmula 1?
-Sí, tal vez, por la cuestión referida a la Fórmula 1. Pasa que para llegar a la máxima categoría no importa sólo el talento y los resultados. Hay muchos intereses económicos de por medio y Argentina acaso no era un proyecto tan seductor para la Fórmula 1. Tal vez era más atractivo el apellido Schumacher, o un piloto estadounidense, o un largo etcétera. Pero a la vez, aquel campeonato -que fue increíble porque es una de las categorías más importantes para jóvenes pilotos- y haberle ganado a Schumacher, me dio mucho nombre y mucha prensa en Europa. Sin dudas fue el campeonato que hoy me permite estar donde estoy. Fue el que mi hizo ser conocido y así poder seguir en otras categorías de primer nivel, aún sin tener el presupuesto necesario. Fue el punto de inflexión en mi carrera y lo valoré muchísimo.

-Hablabas del presupuesto, un tema central. Obviamente en Argentina es muy difícil. ¿También estando en Europa es complicado conseguir ese apoyo?
-Sí, porque es un deporte muy caro. No es sencillo. Pasa en el automovilismo o en el fútbol. Una sponsorización nunca es fácil, pero suele aparecer. Tal vez el dueño de una empresa al que le gustan las carreras y quiere ser parte. Algún piloto cuyo padre tiene una empresa grande y también ayuda. Se suele acomodar. A veces es estar en el momento justo, en el lugar justo, y eso es un poco lo que me está pasando en estos últimos años.

-Habías dejado de correr un tiempo y te dedicaste a promocionar pilotos. ¿Cómo ha sido eso?
-Es algo que sigo haciendo paralelamente. Ayudo a pilotos representándolos o haciéndoles de coach. A los más jóvenes los acompaño a las carreras y les enseño un poco mi propia experiencia. Para que no se choquen paredes y no malgasten el tiempo, y también para enseñarles técnicamente. Eso está muy bueno. Lo empecé a hacer después de la pandemia, justamente cuando se complicó el tema de sponsorización. Muchos se cayeron porque hubo que recortar gastos. En algunos casos, los equipos no podían subirte y/o necesitaban pilotos que acercaran un mayor presupuesto. Ahora que se acomodó todo pude pude volver al mejor nivel y sigo haciendo las dos cosas.

-¿Podrías explicar o graficar lo que significa ser el campeón de la European Le Mans Series (ELMS)?
-Es muy, muy importante. Sin dudas que desde acá, al verse desde tan lejos, guiarse tal vez por redes sociales o verlo por streaming, se puede ver la magnitud del campeonato pero tal vez no se llega a apreciar la importancia que realmente tiene. Todas las marcas oficiales están allí: Porsche, Ferrari, Mercedes, etcétera. Es uno de los campeonatos más importantes del mundo de Endurance. Hay muchos intereses y muchas marcas atentas a lo que sucede. A veces uno cuando sigue las carreras o la gente que va y lo vive, suele decir “¡mierda! Esto es grande de verdad”. Me pasa a mí. Ahora soy el campeón de la categoría, sigo corriendo, pero cada vez que voy, llego y pienso “¡qué locura es esto! Mirá dónde estoy”. Así que estoy disfrutando al máximo cada momento.

-¿Cuál es la diferencia de potencia o tecnológica entre la LMP3 y la LMP2?
-El concepto del coche es el mismo. La diferencia es que el LMP2 tiene un poco más de potencia y un poco más de downforce, lo que lo hace entre 4 y 5 segundos más rápido por vuelta que un LMP3, según el circuito. Y después están los GT3, la tercera categoría. Son los Mercedes, Lamborghini, Ferrari, Aston Martin, que son unos 4 o 5 segundos más lentos que el LMP3. Eso es lo entretenido de la categoría. Multiclase, la llaman. Hay autos que te sacan una vuelta y a la vez vos le sacás una vuelta a otros. Hay que manejar el tráfico y estar muy atento porque se producen muchos percances en carrera por la diferencia de velocidad de los coches. El campeonato son seis carreras de cuatro horas en los mejores circuitos de Europa, los más característicos. Y lo interesante del Endurance también son las estrategias. El manejo, a veces, no influye tanto, si bien se trata de ir la mayor parte del tiempo 100% a fondo. Pero no es sólo ir a fondo, sino pensar estratégicamente en términos de ahorrar combustible para detenerse menos tiempo un boxes y, a la larga, poder ser más rápido. Hay muchas cosas en juego, muchas variables para considerar.

-Y también un tiempo mínimo para cada piloto a cargo del volante…
-Exacto. En el coche somos tres pilotos, sino sería imposible aguantar la exigencias física. Para que se den una idea, durante una carrera, en un stint de una hora o una hora y media, depende de las condiciones, bajo de dos a dos kilos y medio y a veces hasta tres kilos. La mayor parte a causa de la transpiración por la temperatura elevada dentro del coche. Fisicamente es muy duro. Obviamente, es líquido que perdés y después lo recuperás enseguida. Pero hay que estar muy entrenado porque de lo contrario, no sos capaz de rendir al máximo a esa velocidad, con la tensión y demás.

-¿Y preferís arrancar o terminar la carrera al volante?
-Ahí ya no es una cuestión de preferencia. Sinceramente prefiero terminar yo la carrera, pero depende de la estrategia que se adopte. El piloto más rápido suele terminar la carrera. Este año era yo un poco el líder del coche y me tocaba el último stint. Tiene su encanto porque sos el que define la carrera, pero por otro lado, las primeras horas estás sentadito mirando a tus compañeros, sufriendo.

-¿Tenés también algo más de presión al tener que cerrar la carrera?
-Sí, exactamente, porque tenés que ir a definir las posiciones y terminar vos. Cada uno tiene su rol, tiene su parte. También me tocó a lo largo de todo el año clasificar el coche y eso sin duda es una gran presión. Pero sabía que era el reto que me tocaba y gracias a Dios, eso también ayuda a mostrarme y hacerme un nombre para poder continuar mi carrera en Europa.

-Sos un producto del karting, luego te destacaste en monopostos y después ¿le tomaste el gusto a los prototipos o fuiste por ese camino porque apareció la oportunidad?
-El 95% de los pilotos arranca en karting. Sobre todo si querés llegar al más alto nivel. Porque es donde te criás, donde hacés tus primeras armas y donde aprendés mucho. Es la categoría escuela, absolutamente. Algunos pilotos no lo hacen e igualmente se pueden llegar a destacar. Pero es como en cualquier otro deporte. Para llegar al máximo tenés que arrancar desde muy chiquito, porque después, por más condiciones que tengas, esa ventaja de los años de experiencia sumados cuando sos chico, no están.

-Igualmente, hay como dos caminos bien diferentes para ir creciendo como piloto…
-Sí, hay dos caminos muy grandes hoy en Europa. Uno es el camino de los fórmulas, que además generalmente se empieza desde más chico, con el objetivo de la Fórmula 1. Pero tiene un techo. Deportivamente, yo llegué al techo en los fórmulas cuando corrí en GP3, que era telonera de Fórmula 1, lo que hoy es la Fórmula 3. Después, te limitás, porque si no llegás a la Fórmula 1, hacer carrera profesional en los fórmulas es muy difícil. Son más categorías de “promoción”. Y por otro lado está el camino del Endurance ya sea con los GT’s o con los prototipos, y sin duda es un poco el camino a elegir para hacer una carrera profesional. Como decía antes, ahí están las marcas que apoyan. Podés ser un piloto oficial pago de cualquiera de las grandes marcas. O en los prototipos, que también suelen ser equipos oficiales. En el momento en que mi sueño de Fórmula 1 se apagó un poco por cuestiones presupuestarias y porque estuve ahí y no se abrían las puertas, me reconvertí para el lado del Endurance, que en la actualidad está creciendo cada vez más. Las grandes marcas compiten con sus GTs y con sus prototipos. Están apostando mucho y es el camino a seguir.

-¿Con esta irrupción de Franco Colapinto, ¿pensás que tu camino hacia la Fórmula 1 está definitivamente cerrado o aún queda margen para la ilusión?
-Siempre se puede abrir una puerta, aunque en mi caso, sin buscarlo. De hecho, Franquito es muy amigo mío y lo apoyo mucho. Este año compartí varias carreras de Fórmula 3, porque yo estaba trabajando de coach con otro piloto y él estaba allí. Tiene un grupo de trabajo similar al que yo tenía por la parte de Argentina cuando llegué a la Fórmula 3.

-Parece que está muy bien considerado ¿no?
-Ojalá. Creo que él esta en un buen momento de prensa de la Fórmula 3 y la Fórmula 2. Cuando yo corría, en ese momento no le daban tanta importancia. Era la Fórmula 1 de Bernie Ecclestone. Ahora desde que Liberty Media compró la categoría, le dieron más lugar a la F-2 y la F-3. Las publican en sus redes sociales, las transmiten por televisión. Eso generó que esos pilotos también sean más conocidos, tengan más fans y puedan conseguir mejores sponsors. Estamos con los dedos cruzados y haciendo toda la fuerza para que a Franco se le dé.

-Coronaste el año con el título en ELMS y también peleaste hasta el final el título en GT Open pero no pudiste correr la última carrera. ¿Cómo fue eso?
-Este fue un año soñado en lo deportivo. Increíble, sin dudas. Hice el doble campeonato. El ELMS por un lado, y el GT Open por el otro, porque justo antes de comenzar la temporada me salió la oportunidad de correr para el equipo alemán Motopark, con un Mercedes Benz, una hermosura. Es una categoría que me atrae mucho también porque son los súper coches de calle: Lamborghini, Ferrari, Audi, Mercedes. Es una especie de Turismo Carretera europeo. Son más carreras que en ELMS y también de larga duración. En las primeras nueve fechas hicimos siete podios. En este caso son dos pilotos (N. del R.: su compañero fue el mexicano Diego Menchaca). Volábamos. Y estábamos primeros en el campeonato. Pero pasó que en la última fecha se superponían ambos campeonatos y tenía que decidirme por uno de los dos. Fue increíble llegar a esa situación. Del equipo Motorpark hasta me ofrecieron ponerme un helicóptero o un avión privado para que me bajara de un auto de carrera, viajara de Portugal a Barcelona y me subiera al otro auto. Pero no pudo ser. Fue imposible porque no daban los horarios. Así que tuve que optar y el Cool Racing de ELMS había sido el primero de los dos en confiar en mí. Tenía la chance de ser campeón de Europa, y con más ventaja en el puntaje anual. En GT Open estaba un poco más complicado. No me arrepiento porque salió bien, pero me quedó la espinita por haber estado tan cerca de ganar dos campeonatos en Europa con lo difícil que es.

-¿Qué incluye la planificación para 2024?
-Estoy ahí, como siempre. Estos son momentos difíciles, con muchos intereses en juego. Pero creo que con los resultados que tuve, las puertas se van a abrir. Todavía no tengo nada 100% oficial, pero el objetivo mío es obviamente seguir en ELMS. Si Dios quiere, me gustaría en LMP2, para subir una categoría. Y también tengo una chance de seguir con el Mercedes en GT Open porque el año fue muy bueno. Veremos qué se cierra. Lo verán por mis redes sociales cuando haya novedades. Pinta bien, pero aún no puedo confirmar nada.

-¿Si se da lo de LMP2 compartirías butaca con José María “Pechito” López?
-No se sabe. Sí iría en el auto que manejó “Pechito”, siempre y cuando corra para Cool Racing. Me gustaría seguir ahí, es un equipazo de punta, trabajamos muy bien. Por ahora, dedos cruzados.

-¿Cómo fue la convivencia con los otros pilotos, Adrien Chila, Alejandro García y Diego Menchaca?
-Bien, muy bien. Obviamente, cuando todo viene tan bien, se logran tan buenos resultados y venís primero en el campeonato, se ve todo color de rosa, es todo más fácil. Cuando las cosas no salen, por ahí se complica un poco más. Y la frutilla del postre fue haber compartido equipo con “Pechito” López. Para mí siempre fue un referente, alguien a quien siempre miré desde que yo corría en karting. Siempre fue de los mejores pilotos argentinos, sino el mejor. Y haber compartido equipo, ser compañeros, estar de igual a igual, compartir reuniones de ingenieros y cenas, nos convirtieron en amigos. Entonces, además de los muy buenos resultados deportivos, esto es algo muy especial que me regaló el año 2023.

-¿Qué recordás de tu paso por las categorías de la AZK?
-Debuté en 2004, en lo que era la Escuelita (hoy Promocional) y seguí hasta 2011 o 2012. No había Prejunior en ese momento, así que el salto directo a la Junior era muy grande. Me parece que ese sigue siendo el paso más impactante en el karting, porque pasar de un Junior a un Sudam no se siente tanto. No hice muchas carreras en el Argentino, casi siempre corrí en la AZK: Mar del Plata, Balcarce, Mar de Ajó y también en el kartódromo del autódromo marplatense. Después tuve la suerte de que Luciano Crespi y su familia se fijaran y confiaran en mí para correr en la Fórmula Renault, aunque apenas llegué a hacer dos carreras y enseguida salió la chance de irme a Europa. Y ese fue otro momento grande, cuando saltás del karting al fórmula, en mi caso, o también al auto con techo.

-Has tenido la capacidad que te ha llevado a correr en los grandes escenarios de todo el mundo, especialmente en Europa. ¿Tenés algún circuito preferido?
-Spa-Francorchamps es descomunal, especialmente la mística que tiene. Esos son los circuitos que más que quedan. Monza es mítico. Imola me gusta mucho y este año, por una cuestión de resultados y porque no había corrido nunca, me encantó Portimao, en Portugal. Ahí gané mi primera carrera de GT3 con Mercedes y gané el campeonato también en la ELMS, así que ahora sin duda tienen un valor particular para mí. Además, está muy muy lindo el circuito. No es lo mismo ir a correr a un circuito de los nuevos que los míticos, ya que estos tiene un valor especial. En Imola, la curva de Tamburello, célebre por el accidente de Ayrton Senna, aún hoy sigue teniendo flores frescas que lleva la gente todos los días. Es un santuario y pasar por ahí es muy fuerte. Después, Eau Rouge, en Spa, la curva más famosa del mundo. La adrenalina que experimenta un piloto no tiene nombre. Y por televisión no se aprecia la velocidad y la compresión que le hace al cuerpo por la inclinación que tiene. Es un latigazo, como subir un médano a más de 200 kilómetros por hora. Es muy difícil de explicar esa sensación.

-¿Y los circuitos nuevos?
-Me impactó por ejemplo el de Abu Dhabi. No tiene tanta historia, pero es el último Gran Premio en el calendario de la Fórmula 1 y está hecho a base del dinero de los qataríes. Es un circuito que Europa no se lo puede permitir, y ellos le meten todo. Pasás por adentro de un hotel con el auto de carrera a 250 km/h. Tiene lo suyo. Se hace de noche, y se ve mejor que de día con esas luces increíbles.

-¿Los callejeros te gustan?
-Tiene sus encanto, pero no tanto para el piloto. No hay muchos lugares para el sobrepaso, es más limitado. No corrí allí pero estuve en Mónaco. Obviamente tiene su mística, pero son circuitos un poco más tal vez para el show o el glamour, que para correr.

-¿A Suzuka fuiste?
-No, no conozco Suzuka, nunca fui. Esa curva 130R a fondo debe ser espectacular. Es una cuenta pendiente. Ya llegará.