Por Leonardo Z.L. Tasca

“A los políticos y a los pañales que usan los niños hay que cambiarlos a menudo por las mismas razones”, George Bernard Shaw. Premio Nobel de Literatura (1856 – 1950)

Ya hemos escrito en varias oportunidades algunas de las definiciones que caracterizan la cultura que predomina en la ciudad cabecera del partido de Gral. Pueyrredon, sobre todo en aquello que la explica como una suma extrema de individualidades que nunca hacen un todo comunitario, institucional y social, sino que por el contrario dispersa los esfuerzos y hace estéril cualquier intento de jugar en asociatividad para tener una mejor gestión política y/o partidaria frente a los problemas sociales y materiales que no solo perduran sino que algunos se incrementan como la ausencia de gestión para que haya trabajo y salarios para todos.

Sin embargo, la insistencia periodística anida en que no hay que bajar los brazos porque quedan por hacer proyectos que podrían ayudar a emerger y salir ese destino al cual está abonada tristemente desde hace años: General Pueyrredon tiene uno de los guarismos más altos de desocupación del país y bolsones importantes de indigencia, con signos evidente de crecimiento.

Debemos atender este concepto: “La configuración de un núcleo dinámico limitado a sectores modernos primarios-exportadores, industriales y de servicios, en medio de una estructura ocupacional degradada y con elevado desempleo, constituye la fisonomía moderna del subdesarrollo”; agréguese que en Mar del Plata se da una de las raras paradojas sociales y culturales, hoy tienen pocas explicaciones de los especialistas, hay una desocupación alarmante en el distrito, pero la gente no demanda empleo.

Stiglitz, Nobel de economía, sostuvo “que a pesar de todo estos éxitos (se refería a los países industriales), las políticas industriales se han hecho mala fama, producto de las ideologías que impulsan el libre mercado”. Esos sectores, aunque nadie los crea también existen en Mar del Plata y en la región. Algunos de ellos porque no saben siquiera que significa la palabra industria integrada. Otros militan directamente en el libre cambio creyendo que en esos países, los que ellos admiran, todo es “un viva la pepa” o dicho con pulcritud funciona el “laissez faire”, con respeto a la protección y fomento de la industrialización, sin darse cuenta por supuesto, que todo lo que ellos viven por sus estándares de vida digna es, justamente, porque han iniciado un proceso industrial de agregaduría de valor a partir de la explotación y protección de sus materias primas o principalmente un esquema industrial de manufacturar lo más posible todo lo circundante o le que puede ser traído a la zona de producción.

La industria es la transformación del aparato productivo de un país o de una región por el cual supera con más inversión lo que estaba haciendo o produciendo y por ello la actividad económica preponderante comienza a estructurarse en función del sector secundario, que en su evolución determina que la sociedad se oriente hacia actividades terciarias, tales como construcción, transporte, fabricación industrial de diversas categorías, y así nace la industrialización.

Este último concepto es sinónimo de desarrollo económico, social y en el enfoque clásico de la economía capitalista, donde vive Argentina, es la condición ineludible para superar la etapa del subdesarrollo. Esta aclaración es porque a ciertos sectores les causa “escozor” la palabra subdesarrollo, y para evitar la discusión de fondo, le dan
connotación peyorativa, asegurando por ello que, por ejemplo, Mar del Plata no podría ser nunca una zona subdesarrollada. Y claro que lo es, sino veamos como su estructura productiva y comercial no es suficiente para dar ocupación a la demanda y por ello tenemos los guarismos de gente sin trabajo y bolsones de indigencia.

Uno de los escollos mentales es que subsiste un pensamiento que hasta ahora no ha sido posible desterrar, “apostar a las buenas temporadas” y últimamente ha parecido otro también “peligroso”, que es “una Mar del Plata de todo el año”, ambos conceptos, suponiendo que fueran una realidad hoy, no le cambiaran el destino a la ciudad ni
modificaran las condiciones de amplios sectores de su comunidad trabajadora que no encuentran trabajo.

Esos factores culturales e institucionales actúan como freno y como condicionantes institucionales del futuro del distrito y la región. ¿Por qué?, porque desvían a los dirigentes de los objetivos primordiales, para reconvertirse debe construir una infraestructura productiva e industrial que le falta, además ¿nadie se ha dado cuenta todavía?, por el pobre segmento lánguido turístico que recibe; y sin embargo, a pesar que se incrementan los visitantes en las temporadas año tras año, es insuficiente para una mayor ocupación de mano de obra lugareña.

¿Por qué una frase inocente como “una Mar del Plata de todo el año” puede llegar a ser negativa?, porque actúa como retrógrada con relación al objetivo a alcanzar. La ciudad no puede completar esa materia, pero en caso de que pudiera no resuelve la cuestión de fondo.

La localidad tiene que ser un distrito integrado, turismo en todas sus variantes, industria regional y servicios profesionales. Distraerse y desviarse de los propósitos fundamentales ha sido una constante de la dirigencia, sino no se explica como existen problemas estructurales que tienen solución más o menos fáciles, pasan los años y nada se resuelve. En consecuencia, la clave de toda gestión comunitaria y política es que los propósitos sean precisos. Aunque por sabido no debe dejar de aclararse, para que la comunidad pueda clarificar bien sus metas, necesita del
consenso institucional, y es justamente lo que brilla por su triste ausencia. Obviamente, suele suceder que los actores sociales planteen, qué es primero, es decir, no hay consensos porque no hay objetivos, o viceversa.

El otro camino claro para la ciudad y la región es el tren. En algunos lugares de Europa los trenes no viajan más rápido que el querido de otrora Marplatense, auténtico emblema para viajar a Mar del Plata, la diferencia justamente consiste en los servicios que brindan a bordo. Situación que parecen no ver o no quieren ver los miopes funcionarios responsables de implementarlos y así quitarle pasajeros a la competencia. ¡Ah¡, me olvidada de un
detalle, en la mayoría de los casos los trenes europeos dan perdidas dinerarias, pero el Estado subsidia porque sabe que es el mejor sistema de traslado de personas y mercaderías sin contaminar, para la promoción y desarrollo de las regiones.

La mayoría de los trenes de Europa no son “balas”, ni andan a 300 km. por hora. La red ferroviaria tiene otras características tan importantes como la propia velocidad, que por supuesto es importante pero no es decisiva, y ellos son los servicios con que se atiende al pasajero, amén del personal que cumple un papel fundamental a la hora de atención al usuario. La clave consiste en hacer sentir al pasajero, ciudadano; porque unas de las herencias nefastas que nos dejó la ola de privatizaciones es justamente que los argentinos terminamos siendo simples clientes descartables y no ciudadanos que pagamos un servicio por el cual nos deben retribuir con servicios acordes y sumo respeto.

Sin dudas existe un fuerte “loby” empresario para que el actual servicio no sea confortable y llegue a Mar del Plata “en cuatro horas y un ratito”. Que sea placentero viajar como resultado de encontrar asientos cómodos, ventanillas que funcionen, los baños limpios, iluminados, con agua fría y caliente, conexiones eléctricas funcionales, un vagón comedor adecuado, un salón de lectura y TV. Teléfono público, cine, y computadoras. Que salga y llegue a horario en total seguridad. Si todo esto fuera una realidad con el actual servicio ferroviario ¿a quién le preocupa una media hora más o menos? Este tren le sacaría muchos pasajeros al transporte colectivo por carretera, además obviamente de un de ser un aliado estratégico para un proceso de abaratar costos, tiempo y bajar la contaminación ambiental
en el desarrollo logístico en el traslado de productos terminados, mercaderías y/o materias primas.

Todo esto es posible con el actual tren. Dejemos de inventar fábulas políticas con trenes balas que, por supuesto algún día llegarán, pero por ahora trabajemos para que lo existente mejore. Definitivamente, hay una mano negra que tira para el lado de las empresas de colectivos, que actúa para que nunca el tren llegue a ser un servicio con excelencia. No hay que descartar el cohecho a los funcionarios ferrocarrileros y a los políticos para mantener
esta situación sin cambiarla, de otro modo no tiene explicación la situación actual y lamentable de los procesos y políticas ferroviarias de los pocos trenes que llegan a Mar del Plata por falta de gestión.

El tramo que une Capital Federal con Mar del Plata es de una longitud de 400 kilómetros, el actual servicio ferroviario lo cumple en más de 5 ½ horas. Ahora bien, viajar en ese tren es como entrar en el tren fantasma de un centro de diversiones, al pasajero le puede llegar a pasar de todo. Entonces, ¿qué hacen los funcionarios y los políticos de turno? En vez de mejorar los servicios, hacerlo rentable, y así competir con el transporte carretero, largan cada tanto una bala perdida amplificada de la posible construcción del tren bala. Uno debería recordarles a estos ineptos funcionarios y/o políticos consuetudinarios, que no es lo mismo viajar en el tren con todo lo que ello implica desde lo emocional hasta lo material y que además hiper demostrado, el sistema ferroviario tiene si algunos detractores, estratégicamente para el país, no tiene contra.

Sarmiento fue el autor de la máxima argentina “hacer las cosas, hacerlas mal, pero hacerlas” y ha calado hondo en el pensamiento de la dirigencia, porque las hacen mal en todo momento. Esa idea de querer dar grandes saltos en la evolución de la comunidad y en los servicios públicos no le ha dado a la sociedad buenos resultados. El aprendizaje debe ser dando pasos lógicos y seguros. Ninguna comunidad crece a los saltos gigantes, sino por medio de una tarea cotidiana de ir aprendiendo y consolidando lo que se incorpora como patrimonio propio.

Definir una estrategia de desarrollo con inclusión social constituye un programa transformador que puede encontrar en la industrialización y en el tren, pilares ciertos para cambiar el destino de una ciudad anclada en la prestación de servicios, en muchos casos malos y caros, un partido condenado a la agricultura o a la fructihortícola con alguna diversidad y alguna tecnificación pero que hasta ahora no ha servido para incluir en el proceso productivo a toda la población.

Finalmente, sostenemos, las soluciones pasan por un entramado estratégico institucional y político, comprometidos, pero con actores descontracturados de sus prejuicios individuales para enfrentar a una población apática y descreída, que observa con desconfianza ante el cumulo de fracasos reiterados.

El camino es escabroso, las expectativas y las esperanzas intactas, en una localidad inmensamente prodigiosa, virtuosa y con una población animosa. El futuro será nuestro y grande, en la misma medida del compromiso y constancia que asumamos para gestionar y construir.