La Comisión Asesora de Seguridad Vial (CASV) del municipio, integrada por funcionarios públicos y entidades especializadas e interesadas en la materia, señaló la necesidad de “pacificar el tránsito y lograr un reparto más equitativo del espacio público” en el distrito.

En su documento final sobre la “gestión de la velocidad”, titulado “Áreas calmas para una mejor convivencia”, la CASV afirmó que eso se puede lograr con estrategias “mediante las cuales se reduzca el volumen y la velocidad del tráfico en diferentes secciones o zonas de la ciudad, utilizando herramientas como el rediseño de infraestructura”.

Menciona que “en ciudades de todo el mundo se están implementando acciones de este tipo”, subraya que “el desafío no es solo económico, sino también político” y apunta que “el cambio del paradigma del siglo XX a la transición del XXI es el de permear el urbanismo táctico con foco en las personas”.

La “gestión de la velocidad”, según indica el documento, es “una estrategia clave para atacar la problemática de la seguridad vial”. Tanto que desde Naciones Unidas se insta a los gobiernos locales a “lograr entornos urbanos en los que las velocidades máximas de circulación estén fijadas en 30 km/h”.

De acuerdo con la Comisión Asesora de Seguridad Vial, que envió su informe al Concejo Deliberante, “la reducción a 30 km/h deberá responder a una serie de condicionamientos y características particulares”.

En ese marco, “la teoría del calmado del tránsito propone la intervención del medio físico como estrategia a partir de la cual modificar la percepción del usuario y provocar un cambio en los comportamientos de conducción y, en consecuencia, reducir la exposición al riesgo”. Por lo tanto, “las estrategias de calmado del tránsito exceden la mera reglamentación de velocidades máximas, contribuyendo a la reducción de los índices de siniestralidad y el grado lesivo”.

Si bien el desarrollo del informe estaba en un principio orientado exclusivamente a entornos escolares, el proceso de reflexión motivó la inclusión de otras actividades y rutinas urbanas con altas concentraciones de personas y desplazamientos. “Se entiende que los entornos de movilidad de gran concentración de personas suelen presentar, en términos generales, problemáticas asociadas a los comportamientos, tanto de automovilistas como de peatones”, puntualiza.

Estacionamientos en doble fila, invasión de espacios destinados al peatón y operaciones de ascenso y descenso
o carga y descarga en sectores no habilitados son algunas de las problemáticas asociadas con los automovilistas. Cruces por lugares indebidos, no respetar los tiempos semafóricos e invasión del espacio reservado para circulación de vehículos suelen ser las de los peatones.

“En tal sentido, la gestión de la velocidad, a partir de la intervención física de los entornos urbanos, se constituye en una estrategia de ordenamiento general de la movilidad, redistribuyendo el espacio público hacia un funcionamiento más ordenado, seguro y respetuoso”, indica el trabajo.

El tránsito en Mar del Plata presenta múltiples problemáticas.

Antecedente y actualidad

El antecedente en términos de intervención urbana que cita el informe es el “Programa Calles para la Gente”, que se implementó desde 2012 en la calle Güemes. “Se ampliaron tácticamente con pintura y equipamiento removibles las esquinas y se ampliaron temporalmente las veredas, reduciendo los cruces peatonales, generando espacios para el estar y para el uso gastronómico. Complementariamente, se retiraron obstáculos en veredas y se instaló equipamiento para estacionamiento a nivel de calzada de motos y bicicletas”, destacó. Así, “el espacio destinado a peatones pasó del 17% al 45%, transformando 12 espacios originalmente destinados a estacionamiento en 116 lugares de asiento público”.

Como ejemplo actual marca el “área calma de plaza España”, a partir de la iniciativa privada para poner en valor ese lugar. “La intervención incluye la reestructuración general del espacio público, originalmente destinado al tránsito automotor. De esta manera, se incorporaron un tramo de ciclovía, cruces peatonales elevados, dársenas en esquina y se intervino integralmente la calle Chacabuco, entre el borde costero y la calle Catamarca.

La intervención fue acompañada por la ordenanza de reestructuración general de la movilidad y de las normas de circulación en el área, fijando en 30 km/h la velocidad máxima permitida (a excepción de la calle Chacabuco, con velocidad máxima de 10 km/h)” y “prohibiendo el estacionamiento sobre el frente costero en la mano izquierda del borde costero y en ambas manos de la cuadra”.

“En definitiva –añade el documento– la zona calma plaza España puede ser considerada la primera intervención integral, que incluye tanto la modificación del entorno construido como de la reglamentación vigente”.

El trabajo destaca el área calma de plaza España.

Decks

Según el informe, “la continuidad de implantación de decks gastronómicos en el espacio público genera un nuevo escenario en el mobiliario urbano”. “La calle Belgrano u Olavarría son un claro ejemplo de ello, mientras que en otras vías aparecen como instalaciones aisladas”, consigna.

Su incorporación en el espacio público “debe considerar ciertas pautas técnicas con el objeto que no se transformen en ‘focos de riesgo’, ya sea por su tamaño como por su aparición en localizaciones aisladas”. En ese narco, “si bien brindan un uso diferente del espacio público, requieren de estudios particulares su permanencia y convivencia con el uso público de la calle”, añade el informe.

La problemática de los decks es una de las que menciona el informe.

Las recomendaciones

“En términos generales, se recomienda un trabajo integrado sobre el modelo de movilidad local, entendiendo a las áreas calmas como parte de un sistema mayor, capaz de favorecer el desarrollo de una ciudad resiliente, sustentable y justa”, afirma. Y hace hincapié en cinco áreas.

-Las escolares: “Dada la diversidad de situaciones, se recomienda la realización de una primera etapa de segmentación y jerarquización de estas áreas en función del tamaño del establecimiento, su articulación con el entorno urbano y la proximidad con paradas de transporte público colectivo, los horarios de funcionamiento y los metros lineales de espacio de frente demarcado como prohibido estacionar. Una vez realizada esta tipificación, las propuestas a implementar deberían incluir desde la incorporación de señalética hasta ensanches de veredas en las esquinas e intervenciones menores de diseño sobre el espacio público, sin necesidad de recurrir a implantación de mesetas”.

-Las gastronómicas: “Dada la reciente aprobación de la ordenanza “Comemos Afuera” (la de los decks), se recomienda que esta sea tomada como guía de futuras acciones. Se recomienda la consolidación de áreas, debidamente diseñadas y gestionadas, haciendo especial hincapié en el espacio destinado a las operaciones de carga y descarga, gestión de residuos y ascenso y descenso de pasajeros, sin desestimar el espacio reservado para el estacionamiento a nivel de calzada, de modo de reducir el impacto que este tipo de operaciones puedan tener sobre los entornos próximos”.

-Las comerciales: “De igual modo que lo desarrollado para las áreas gastronómicas, se recomienda tomar como punto de partida al Programa Calles para la Gente. Dada la diversidad de situaciones, sobre todo en cuanto a la jerarquía de las vías sobre las cuales se interviene (avenidas, calles secundarias y/o terciarias), se sugiere una primera etapa de análisis y caracterización de los sectores en función de su extensión, dimensiones de calzadas y aceras, mixtura de usos y rubros comerciales. Una vez realizada esta tipificación, las propuestas a implementar deberían incluir desde la incorporación de señalética hasta ensanches de veredas en las esquinas (sin necesidad de recurrir a mesetas), adaptando cada solución a la caracterización antes descripta y evitando ‘soluciones sello’ que no tengan en cuenta la diversidad y particularidad”.

La gestión de la velocidad es clave para disminuir los accidentes.

-El microcentro: el documento señala que “el trabajo sobre el área central requerirá una necesaria jerarquización de la infraestructura vial” que permita la reconfiguración de este sector y favorezca la integración de la movilidad no motorizada.

-Las de salud: recomienda la realización de una primera etapa de segmentación y jerarquización en función del tamaño y complejidad del establecimiento, su articulación con el entorno urbano y la proximidad con paradas de transporte público colectivo. “La definición de estas áreas demanda la jerarquización vial y un desarrollo proyectual que permita la convivencia de los desplazamientos peatonales y de emergencia. Una vez realizada esta tipificación, las propuestas a implementar deberán incluir desde la incorporación de señalética hasta ensanches de veredas en las esquinas, sin necesariamente recurrir al concepto de mesetas”, apunta.