Por Marcelo Bátiz

El desarrollo de la industria de vehículos eléctricos es clave tanto para el ahorro familiar y nacional de energía como para que el país pueda cumplir con los objetivos del Acuerdo de París para mitigar los efectos del cambio climático, sostuvo el ingeniero Roberto Stazzoni, responsable de Electromovilidad de ABB y uno de los socios fundadores de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea).

En una entrevista concedida a Télam, Stazzoni remarcó que un vehículo eléctrico tiene un consumo equivalente cinco veces menor que el de uno de combustión interna, además de representar en un futuro no muy lejano un cambio de paradigma en la vida cotidiana, tanto para los usuarios como para la producción, con el reemplazo en la fabricación de componentes que llevará a nuevas modalidades de trabajo.

– ¿Cuáles son las ventas de la movilidad eléctrica respecto de la tradicional?

– La principal diferencia radica en la eficiencia que tienen los motores eléctricos respecto de los de combustión interna. Un motor eléctrico está en el orden del 90% de eficiencia y uno térmico en un 30% e incluso menos, según el cociente entre la energía que se le entrega y lo que el motor devuelve. Es decir, tres veces menos, en cuanto a motores. Pero en un vehículo la eficiencia pasa a un orden de 5 a 1, porque en el régimen de funcionamiento de un vehículo hay mucha variación entre los puntos óptimos y los no óptimos. Un motor pasa a estar regulando, a altas vueltas, frenando, etc, incluso el motor eléctrico puede regenerar energía durante el frenado y usarla para cargar las baterías. En vez de disipar la energía en forma de calor y ruido en el frenado, directamente se usa para cargar la batería.

Ese ahorro de energía se traduce en ahorro económico y, a expensas de gastar mucho menos combustibles fósiles, menores emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y menores emisiones contaminantes.

– Ese es el ahorro individual, ¿Qué pasa con la economía nacional?

– Un tercio de la energía que se consume en el país se destina al transporte. Y eso es un parámetro internacional. Si se optimiza mediante electrificación el transporte, se va a gastar números significativamente inferiores de energía, con lo cual va a haber menos importación, menor emisión de GEI y de contaminación. La electrificación hay que integrarla a una estrategia que abarca varios sectores: el energético, el del transporte, la infraestructura y la educación, porque hay que reeducar a técnicos, ingenieros y usuarios.

– ¿En qué grado de avance está la Argentina en esa estrategia?

-: Todo está en un estado muy incipiente. Las empresas privadas están empezando a impulsar este tipo de tecnologías. El Estado empieza a tomar el rol de regular, orientar y alinearlo dentro de otras políticas; tiene políticas de eficiencia energética en varios sectores como edificios, residuos, la industria y el sector del transporte. Ha propuesto nuevas metas de contribuciones de GEI para el calentamiento global, en el marco de lo que es el Acuerdo de París, y tiene objetivos cada vez más ambiciosos respecto de esas emisiones.

La industria es otro de los factores clave. La idea es que todos los segmentos, las bicicletas, las motos, los autos, los buses, el transporte pesado, se puedan ir electrificando. Eso se relaciona con el entramado de producción nacional. Hubo un proyecto de ley enviado por el Poder Ejecutivo con incentivos para las terminales automotrices y fabricantes de buses para empezar con el proceso de electrificación, reconvertir la matriz productiva nacional de vehículos de combustión interna en vehículos eléctricos. Algunos proyectos han perdido estado parlamentario, se han vuelto a presentar con algunas mejoras, otros están en estado parlamentario vigente, esperando su tratamiento. Esto hay que insertarlo en una matriz de políticas públicas asociadas a la eficiencia energética

– Este verano el sistema eléctrico no respondió de la mejor manera. Con una carga masiva de autos eléctricos, ¿no podría darse una sobredemanda que lo haría colapsar?

– El sistema eléctrico argentino tiene algunos desequilibrios importantes que hay que resolver. Hay regiones del país con un aprovechamiento eléctrico mucho mejor, podría dársele prioridad a aquellas zonas donde hay exceso de potencia disponible de energía. Hay que trabajarlo con una mirada estratégica, que tienda a pensar que esto es lo que viene en el futuro.

– ¿Qué políticas públicas pueden utilizarse para fomentar el uso de vehículos eléctricos?

– Se podría incentivar la oferta con medidas que promuevan al entramado productivo para la fabricación, desde regímenes impositivos diferentes, créditos blandos, etc. Incentivar el uso también mediante mecanismos de créditos a tasas preferenciales y dar a los usuarios otros incentivos no directamente económicos, como puede ser la circulación en zonas vedadas, estacionamiento y circulación preferencial, VTV sin cargo. Hoy hay unas diez jurisdicciones donde, por ejemplo, el propietario de un vehículo electrificado (híbrido o eléctrico puro) no paga patente, como es el caso de CABA.

El gran costo, el corazón del costo del vehículo eléctrico es la batería, cuyo precio viene cayendo año tras año, un poco por madurez de la propia tecnología, otro poco por la utilización de materiales y mecanismos más eficientes para fabricarlas. Se espera que en los próximos años el costo de un vehículo eléctrico equipare el de uno de combustión interna. Ahí la ecuación termina siendo favorable al vehículo eléctrico por el menor costo de mantenimiento.

La “prehistoria” del auto eléctrico en la Argentina

Los antecedentes más remotos del transporte eléctrico en la Argentina son de 1912, de acuerdo con una investigación de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea), que encontró el comprobante de pago de la patente de un automóvil.

El documento histórico indica que el propietario del automóvil eléctrico, Francisco de la Fuente, tenía domicilio en la calle Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) 1814, en su cruce con la avenida Entre Ríos, y que pagó a la por entonces denominada Municipal de la Capital la suma de 120 pesos moneda nacional.

Pero hay que remontarse diez años antes para contar con otro antecedente de importancia, con la reunión del Congreso Eléctrico Internacional en Saint Louis (Missouri, Estados Unidos), en el que la movilidad eléctrica fue uno de los temas considerados.

De ese encuentro encabezado por Thomas Alva Edison participaron dos argentinos: el ingeniero Luis Huergo y Jorge Newbery.

Desde entonces, las actividades vinculadas con el transporte eléctrico experimentaron un largo letargo, ante la dificultad de encontrar el adelanto tecnológico que pudiera dejar a un hipotético auto eléctrico en pie de igualdad con los vehículos de combustión interna que dominaban la movilidad en todo el planeta.

Hubo que esperar hasta la década de los ’70 del siglo pasado para que el ingeniero Ariel Ciro Rietti (1923-2001) desarrollara un prototipo de automóvil solar, al que denominó “Ariel Ra”.

Mucho antes del “boom” del litio, e incluso antes de que se disputara la primera carrera de autos solares en Suiza, Rietti fue el precursor mundial de la movilidad con energías limpias y renovables, con paneles fotovoltaicos colocados en el techo de un rudimentario vehículo experimental, que ni siquiera contaba con puertas.

En 1977, Rietti salió de su casa de la calle Lezica 3948 con su Ariel Ra a realizar su primera recorrida experimental por las calles de Almagro, con un acompañante de lujo: Jorge Luis Borges.

Stazzoni recuerda de su niñez haber visto el prototipo de Rietti en una muestra en el predio de La Rural, como una curiosidad de quien es considerado el pionero de la actividad.

“Desde entonces hubo un paréntesis en el que no sucedió absolutamente nada, con algunas pruebas, algunos prototipos, cosas caseras en la década de los ’90 y 2000”, señaló Stazzoni a Télam.

En 2018, destacó, “lo que pateó el tablero y puso el tema en agenda en la Argentina fue el lanzamiento del primer vehículo 100% eléctrico que fue el utilitario Renault Kangoo”.

“A partir de ese lanzamiento, todas las terminales automotrices tienen algún híbrido, algún híbrido enchufable o algún eléctrico puro, los están empezando a introducir en función de las diferentes señales y los diferentes escenarios que se van dando”, indicó.

Con el auto eléctrico “van a desaparecer actividades, pero se crearán otras”

El reemplazo de la producción de vehículos de combustión interna por los eléctricos acarreará cambios significativos en todas las actividades relacionadas, con la desaparición de algunas pero, al mismo tiempo, el surgimiento de otras nuevas, en línea con lo que suele ocurrir ante la irrupción de cambios tecnológicos de envergadura.

Para Stazzoni, las terminales “serán las menos afectadas, porque tendrían menores reconversiones a realizar: en vez de montar un tanque de nafta, se monta una batería; en vez de un motor térmico, uno eléctrico, el resto del vehículo es básicamente igual”.

“Pero sí habrá cambios en los proveedores de la industria automotriz”, anticipó, para poner como ejemplo que “va a desaparecer el fabricante de motores térmicos y de sus componentes, como pistones, aros, bielas o árboles de levas, pero es una transición que se vivió en algún momento cuando se pasó de los caballos a los motores térmicos”.

En ese sentido, puntualizó que “estos cambios hay que sintonizarlos con políticas públicas, porque van a desaparecer actividades, pero se crearán otras, ya que va a haber que fabricar las baterías, los motores eléctricos y otros componentes”.

Stazzoni aseguró que “la gente de los sindicatos es una de las más interesadas en capacitarse en estas nuevas tecnologías para trasmitirle a sus afiliados los conceptos para adaptarse a los nuevos trabajos”, razón por la que “Smata ya ha hecho cursos de capacitación y Luz y Fuerza está empezando a darlos para empezar a formar los técnicos”.

“El taller mecánico se va a tener que reconvertir, recapacitar, reinsertar en esta nueva realidad”, manifestó, en alusión a las nuevas características de los vehículos eléctricos, definidos por algunos como “una computadora con ruedas”.

Al respecto, señaló que “la batería y el motor eléctrico en sí mismos son bastantes sencillos, básicamente son un software y un reprocesador”.

Otro aspecto considerado por Stazzoni es el rol que desempeñará la industria del petróleo ante la pérdida de uno de sus principales consumidores: “hay una frase que es atribuida a diferentes personas, todas vinculadas con el mundo del petróleo, que dice que ‘la Edad de Piedra no llegó a su fin por la falta de piedras’, sino que aparecieron materiales que las reemplazaron de manera más eficiente”.

“La era de los hidrocarburos en el transporte es posible que vaya llegando a su fin en las próximas décadas, pero también se va a seguir usando hidrocarburos para la generación de electricidad, la industria petroquímica y otras actividades”, comentó, avalando la necesidad de una transición “porque el planeta no va a aguantar más en términos de cambio climático y la calidad del aire que respiramos no aguanta más en términos de salud”.

Télam.