Por Miguel Rouco

El aumento de costos en el transporte marítimo se disparó en los últimos meses tras el parate que tuvo el comercio mundial en la primera ola de la pandemia de coronavirus, a causa de la alta demanda existente por la recuperación económica y la falta de disponibilidad de bodegas.

Esta situación afecta especialmente a América Latina y África en lo que respecta a las exportaciones estacionales o agrícolas y en el caso particular de la Argentina y demás países de la región el envío de un container a Asia puede rondar en la actualidad alrededor de 8.000 dólares contra un promedio de entre 1.500 y 2.000 dólares de la etapa previa.

A esto se sumó en las últimas semanas el cierre de una terminal en Ningbo-Zhoushan (China), el tercer puerto de contenedores con más movimiento en el mundo, que agravó aún más las cosas; junto con una congestión de las rutas marítimas que está poniendo en riesgo el suministro de insumos en todo el mundo, en un momento en el que la demanda de bienes de consumo está floreciendo.

Según un informe del diario británico Financial Times, unos 350 barcos portacontenedores, con capacidad para transportar casi 2,4 millones de unidades de container, esperan turno para carga o descarga en puertos de todo el mundo.

La diferencia en los precios esta determinada también por el volumen que explica cada mercado. A modo de ejemplo, el costo de transportar en barco un contenedor, según el índice de Shanghái (SCFI), ronda los 2.900 dólares para los contenedores de veinte pies (TEUS), casi un 200% más que los 1.000 dólares que costaba el flete marítimo a comienzos del corriente año.

En el caso de nuestra región, según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, “antes de la pandemia, enviar un contenedor de Asia a América Latina y viceversa costaba un promedio de 2.000 dólares y a veces hasta 1.500 dólares, pero actualmente es casi imposible conseguir un flete marítimo con esa ruta a menos de 8.000 dólares”.

Si bien el precio del transporte marítimo subió en todo el mundo, América Latina y África fueron las regiones más castigadas, especialmente en lo relativo a proyectos estacionales o agrícolas.

A nivel local, el presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), Fernando Landa, consideró que “la reanudación del comercio internacional, luego de la fuertísima caída provocada por la pandemia del Covid-19, generó un desfasaje en la logística local e internacional que llevó al límite su resiliencia”.

“Esta crisis producto de múltiples causas como la mayor demanda de bienes de consumo en los Estados Unidos, la parálisis de algunos puertos asiáticos por rebrotes de variantes del virus así como la consolidación de compañías navieras en los últimos años, acotando la capacidad ociosa disponible”, agregó a Télam el flamante presidente de la cámara exportadora.

“La CERA está trabajando conjuntamente con los actores responsables en 2 líneas de acción. Por un lado, con las terminales portuarias promoviendo mejoras en la asignación de turnos, análisis de demoras y sobrecostos evitables, incorporación de sistemas digitales de primera generación (ídem a los que disponen las terminales en sus casas matrices) en la operación de Argentina; lo cual dotará de visibilidad a la operación de carga de exportación, permitiendo al exportador contar con la mejor información disponible de manera inmediata”, dijo.

Por su parte, para el jefe de Comercio Exterior de la Cámara Argentina de Comercio y Servicios (CAC), Andrés Traverso, “el desarrollo logístico de países (Uruguay, Paraguay, Bolivia, Argentina, Brasil), su legislación Multimodal, Tratamiento de Bandera, Legislación de Cabotaje, pueden ser herramientas de mejora o imposición de nuevas reglas de administración del comercio”.

“Según algunos relevamientos, es cierto que el aumento del valor de los fletes es un fenómeno global, pero esto se destaca en América Latina. Algunos afirman que la situación es especialmente crítica para los importadores latinoamericanos que reciben productos de bajo valor, como los textiles. Esto se debe a que con las mercaderías de mayor valor se puede diluir de mejor manera el incremento del costo”, dijo el especialista.

Traverso consideró que el fenómeno significa “menores ingresos para los empresarios, que vienen de un año bastante complicado”.

“El coronavirus trajo una recesión brutal en el comercio, provocando una contracción del movimiento de contenedores de más del 30% a nivel global. Teniendo en cuenta que el costo logístico representa entre el 15% y 20% del valor del comercio exterior, el aumento en el costo de los fletes puede repercutir de lleno en el precio de los productos importados”, sostuvo a esta agencia el directivo de la CAC.

“Las navieras comenzaron a reactivar sus flotas, aunque, teniendo en cuenta la demanda, no en su totalidad. Muchos de los países de África Septentrional y África Occidental son mercados clave para el maíz y el trigo argentino”, detalló Traverso.

El especialista de la CAC añadió que “en contraste con este fortalecimiento de la demanda, la oferta de capacidad de carga seca a granel se proyecta decreciente. De cara a los siguientes dos años, la capacidad de carga nueva continuará disminuyendo mientras que se enfrentarán niveles constantes de destrucción de flota”.

Por su parte, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) sostuvo que “la agroindustria exportadora argentina continuará enfrentando en los próximos meses altos costos de fletes marítimos. El encarecimiento relativo del transporte internacional se suma a la ya desafiante situación logística interna a raíz de la bajante del río Paraná y cabe esperar entonces que los mayores costos logísticos afecten los embarques nacionales en el segundo semestre que es, naturalmente, el menos dinámico en términos de exportaciones ya que se aleja de las cosechas más voluminosas del país”.

La BCR proyectó que “en base a todo lo que se exportó y se espera exportar en la campaña 2020/21, suponiendo que los precios se mantengan a lo largo de toda la campaña comercial, un sobrecosto cercano a los US$ 2.500 millones de dólares.

“Antes de la pandemia, enviar un contenedor de Asia a América Latina y viceversa costaba un promedio de 2.000 dólares y a veces hasta 1.500 dólares, pero actualmente es casi imposible conseguir un flete marítimo con esa ruta a menos de 8.000 dólares”, subrayó el informe de la entidad rosarina.